Red de Cercanías de Madrid (II): Retos y acciones de accesibilidad e intermodalidad

Permitan queridos lectores que suspenda algo su expectación, ante esta segunda parte del artículo destinado el estado actual y necesidades de la red de Cercanías de Madrid.

Si bien les prometimos que comentaríamos cuál es el papel que puede jugar, la conocida como Operación Chamartín en abordar, y sobre todo, solucionar algunos de los problemas y deficiencias que aquejan a la red de cercanías de Madrid y su periferia, esta consideración quedará pospuesta para una tercera parte (y esperamos que última y definitiva) de esta serie de artículos.

Aguardamos a tener más información sobre este importante desarrollo (que no sólo es urbanístico) del norte de Madrid, en futuras fechas, cuando entendemos que se harán públicos (no podríamos esperar otra cosa), de forma generalizada, los acuerdos alcanzados por el Ayuntamiento, el Ministerio de Fomento (a través de Adif) y los promotores, así como la resolución del recurso presentado por la Comunidad de Madrid, y que fue recientemente retirado. Los redactores de estos párrafos lo esperamos así, dado que creemos que los resultados globales de la operación resultarán positivos para la ciudad, pero también, que debe estar presente en su desarrollo, la transparencia que ha rodear siempre a las acciones ejercidas sobre el dominio público ferroviario en el que se hallan los terrenos y activos, que en la actual situación prestan servicio a este transporte, y sobre cuyos derechos pesan, no nos olvidemos, aparte de los actuales de Renfe y Adif, los derechos de sus potenciales reversionistas (es decir, los anteriores titulares o sus herederos del suelo que ocupan).

Por eso, resulta paradójico, que, pese a la rueda de prensa conjunta ofrecida todos estos actores principales, efectuada en el mes de Julio, no se encuentre aún disponible en abierto y para su visión general, el documento que fue firmado por los participantes en este encuentro de comunicación. Ni siquiera ha sido presentado, para la apertura formal del proceso de la consideración de aprobación del Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) a la que tiene que proceder el Gobierno Regional de la Comunidad Autónoma de Madrid, para dar luz verde a la desafección y comienzo de la urbanización.

Como les he dicho en estas líneas con anterioridad, atenderemos al mayor grado de detalle que conozcamos sobre el asunto, para nuestra próxima cita con este tema. Les avanzo, no obstante, que no por ello, esta segunda parte tendrá por ello menos interés. Comencemos.

¿Cuáles son los principales focos de atención para solventar los problemas de la red?

Vamos a ir en este caso, recopilando estos aspectos bajo los siguientes epígrafes:

  • Reordenación y/o facilitación de los flujos de usuarios en las estaciones
  • Accesibilidad de los usuarios al servicio
  • Intercambio modal terrestre y contribución a la sostenibilidad
  • Configuración y rutas de servicio en la red existente
  • Planes de reposición de la red y vehículos actuales
  • Construcción de nuevas infraestructuras

Hablaremos ahora de los tres primeros, dejando los tres últimos para la próxima ocasión:

Reordenación y/o facilitación de los flujos de usuarios en las estaciones

El servicio de “Cercanías”, (porque es eso, exactamente, y no sólo un conjunto de infraestructuras sobre la que circulan, lo cual resulta un error en el que muchos suelen recaer), al que corresponde el concepto, fue creado por parte de Renfe como tal en 1989, y si entre sus gestores y participantes en su génesis, hubiera que resaltar un nombre capital para su desarrollo y no solo conceptual, sería justo citar en lugar preeminente el del ingeniero Javier Bustinduy, fallecido hace algo más de un año.

Siendo justos, hay que decir, que los trenes que prestaban los servicios de corta distancia, ya recibían de manera familiar el nombre de “trenes de cercanías” hasta ese momento, con un material rodante de libreas con colores azules y amarillos que realizaban servicios entre la antigua estación de Atocha Mediodía y Chamartín cruzando el túnel de Recoletos, o a las afueras de Madrid identificados por las placas que marcaba su recorrido con origen y destino (Aranjuez, Parla, Cantoblanco…), pero en realidad ni gozaban de esa denominación oficial, ni tampoco de una identidad de marca propia y característica.

Foto 1: Unidad 440 con su librea de colores original

Cuando por fin Renfe, en el periodo de la presidencia de Julián García Valverde, reorganiza sus líneas de gestión y actividades en las que se conocieron como unidades de negocio empresariales (Circulación, Mantenimiento de Infraestructura… en la parte que luego se segregó a Adif, o Regionales, Mercancías… y el resto de servicios que se consolidaron en Renfe Operadora), y que le dotó durante un largo periodo de tiempo, tanto de estabilidad como de una eficiencia transformadora necesaria, se optó por crear una línea de negocio propia de Cercanías y dotar a estos trenes de identidad común.

El encargado de concebir la marca diferenciada como ahora la conocemos, fue el diseñador gráfico, Alberto Corazón, un renombrado diseñador, que a la vez adoptó la librea con la paleta actual de colores blancos y rojos, creando también entre otros elementos reconocibles aún, el logotipo (inicialmente con esa “C” posicionada de forma normal y luego con la que fue virada ciento treinta y cinco grados a la derecha, como evolución de mayor estética) y el diseño del mobiliario de las estaciones (señalética, paneles de cobertura, bancos, papeleras…) que también permanece en buena parte de las mismas.

Figura 1: Evolución del logotipo de Cercanías Renfe

Foto 2: Unidad 446 con la librea de colores actual en la estación de Madrid-Príncipe Pío

A su vez también fue parte del concepto inicial, la creación de las líneas, con sus rutas y recorridos de origen/destino prefijado. Las líneas designadas contaban ya con problemas de funcionalidad, en algunos casos resueltos, por su fusión con otras. Hay bastantes ejemplos de ello.

Paradigmático es el caso de la C-1, cuyo recorrido actual es Príncipe Pío-Aeropuerto T4, y que empezó siendo el designado por los trenes Cantoblanco-Vicálvaro, y que llegó a dejar de existir de 2008 a 2011, para de nuevo reaparecer entonces, con la apertura de los servicios a la nueva terminal de Barajas.

El trayecto Cantoblanco-Vicálvaro se fusionó por un lado con la antigua C-2 (Vicálvaro-Atocha) y por otro con la C-4, que al principio era sólo el trayecto de Parla a Atocha, pero que, con la apertura del túnel entre Atocha, Sol y Chamartín en 2008, pasa a ser doble, de Parla a Colmenar Viejo (C-4B) y de Parla a Alcobendas-San Sebastián de los Reyes (C-4A).

La C-6 original con recorrido Laguna a Móstoles, se fusionó en 1991, tras la apertura de la nueva estación de Atocha Cercanías, con la C-5 original de Fuenlabrada a Atocha, despareciendo la primera, y quedando la C-5 de Móstoles a Fuenlabrada.

La C-2, que comienza identificado como tal C-2, y que sin embargo acaba su recorrido, transformada en la C-8 según el mapa, aunque según los horarios a veces es C-8A o C-8B. O la C-3 que resulta C-3 en el mapa, aunque según los horarios es también, a veces, C-8A.

Por último, podemos mencionar la C-7, que, por su parte, no tiene un recorrido lineal de un punto A de origen a otros B de destino, sino que hace un recorrido circular, donde se retorna al origen. Los propios avisos de la megafonía en los trenes con el anuncio de destino van variando según el punto de recorrido donde se halla el tren.

Figura 2. Primer mapa sinóptico de las Cercanías de Madrid (1989)

¿Lectores, estáis confusos en este punto? Quizá tanto como los propios usuarios que han sufrido los cambios de la red a lo largo del tiempo.

Por fortuna, la red básica, quedó representada desde el principio con un mapa sinóptico, a la manera de los existentes entonces de la red de metro de Madrid, y este grafismo, también diseñado por Alberto Corazón y su equipo, pese a que no posee, una correspondencia gráfica exacta entre su localización real geográfica e la estaciones y la escala dibujada con la que aparece.

Comparemos este gráfico con el del anterior artículo. Ha ayudado por fortuna que Renfe ha actualizado el mapa con la frecuencia necesaria, pero, aun así, los viajeros muchas veces se fían de su memoria o hábitos anteriores para orientarse. Razón de más para que si aparece a veces, una señalética antigua, o bien nueva que le resulte poco apropiada, la sensación de pérdida de la orientación se acreciente.

Añadamos un elemento más para explicar la falta de eficiencia de la orientación al viajero, como son las rutas y su señalización en las propias estaciones.

El viajero de la red de Cercanías de Madrid, incluso el más habitual, que ya usa rutas más o menos conocidas y por tanto prestablecidas, sabe que, al encaminarse a itinerarios nuevos y distintos, no resulta en exceso intuitiva la forma de encontrarlos, mediante el uso de la señalética y paneles establecidos, para poder orientarse del modo adecuado, por los accesos de las estaciones a los andenes de la ruta buscada, sobre todo en las estaciones más grandes o las de cambio intermodal.

Más de un usuario ha consumido su tiempo, recorriendo, un tanto perdido, los pasillos y escaleras de las estaciones, intentando averiguar, a veces sin precisión a qué andén le corresponde ir para montarse en un tren con itinerario y parada al destino de su preferencia.

Foto 3: Panel electrónico de la playa de andenes y vías de Madrid-Atocha Cercanías

Y es que algunos de esos defectos de diseño en cuanto a la orientación, por desgracia, han estado presentes desde su origen, y en algunos casos, con el tiempo, y por los cambios e incrementos de tráfico del servicio, no han hecho sino aumentar.

Veamos como ejemplo el panel que aparece en el pasillo transversal de la estación de Atocha, que funciona a la manera de vestíbulo de distribución de todas sus vías. Hablamos tanto de sobrecarga sensorial, (10 destinos finales se muestran a la vez sin priorizar horarios), como falta de concreción de las destinos y líneas correspondientes (C-¿?)

La falta de información se da, por tanto, en situaciones dinámicas del viajero para su elección modal, donde los andenes muchas veces mezclan líneas pero olvidan el destino o muestran destinos sin líneas ni estaciones en las que para el tren, para agravar el problema.

Una solución similar a la que se ofrece también en Atocha, mediante video proyección en paneles, pero por desgracia, sólo en la zona de su vestíbulo, con la representación sinóptica y la identificación de líneas mediante colores, sería probablemente la más apropiada a adoptar por parte de Renfe en todos los puntos de cara a ofrecer esta transmisión de información al usuario en grandes estaciones.

Foto 4: Panel electrónico del vestíbulo de Madrid-Atocha Cercanías

La señalética estática, también debe reunir los principios básicos comentados de fácil compresión e información ajustada y veraz. Si bien la red de Cercanías de Madrid responde en la mayor parte de los casos a tener unos estándares de calidad altos en estas cuestiones, hay también algunas notables excepciones. Citaremos un ejemplo paradigmático, como es el acceso a las Cercanías de Madrid, desde la zona de llegadas de la terminal de llegadas de los servicios de alta velocidad de la estación de Madrid Puerta de Atocha.

Un sencillo ascensor, cuyos trabajos apenas costaron un millón de Euros, que, usado por el viajero en la forma adecuada, le ahorra minutos (valiosos) en su desplazamiento. Pero, por desgracia, a muchos usuarios les pasa desapercibido por una sencilla cuestión.

Foto 5: Pórtico de acceso de la terminal de llegadas de Puerta de Atocha al ascensor de conexión con los andenes de Cercanías de Atocha (foto real gracias a ecomovilidad.net)

Pese a que la señalización indique que es el acceso a los servicios ferroviarios al apeadero de la Terminal T4 de Barajas, pues hay conexión directa con su anden, también es posible acceder desde allí a través de las escaleras mecánicas intermedias al resto de andenes.

La señalización más apropiada, debería ser así la indicación del acceso completo a los servicios de Cercanías de Atocha.

Foto 6: Pórtico de acceso de la terminal de llegadas de Puerta de Atocha al ascensor de conexión con los andenes de Cercanías de Atocha (foto modificada por ecomovilidad.net)

Hemos dejado el ejemplo original de ecomovilidad.net, pero apuntamos una posibilidad de mejora al mismo. Con un texto idéntico, contando con la tipografía y colores RAL de gama roja y blanca de los servicios de Cercanías, la llamada de atención a los usuarios sería la idónea para procurar el uso óptimo de este acceso, en lugar de los pasillos rodantes que llevan a las salidas de la terminal a la Glorieta de Carlos V.

En la actualidad, por las averías en las escaleras mecánicas de Atocha, de las que hablaremos con posterioridad, se ha habilitado este paso para todos los servicios de Cercaníasm pero sin cambio apreciable de la señalética principal.

En general, resulta muy necesaria reorganización informativa del complejo de Atocha, pues la estructura de Puerta de Atocha y Atocha Cercanías es cada vez más compleja. La sectorización de vestíbulos ha sido superada por la cada vez mayor presencia de composiciones dobles que ocupan todo el largo de Salidas y Llegadas.

Esto está ocasionando ya dos problemas: La dificultad para enlazar de forma normal con Cercanías (en parte ya expuesta) y la cada vez más incomprensible explicación en inglés de la situación de los trenes AVE y LD.

Un ejemplo para solventarlo, podría estar en la reciente reorganización de la estación París-Gare de Lyon: nombrar las distintas áreas por un número y precedidas de “Hall” (palabra muy internacional e inequívoca). Así Hall 1 (actual Salidas piso bajo); Hall 2 (actual salidas piso alto), Hall 3 (actual Llegadas) y Hall 4 (Cercanías).

Quizás una solución sería proponer a Adif y Renfe que se numeraran correlativamente las vías de ambos complejos: Cercanías del 1 al 10; Salidas del 11 al 15 (Sectores A al XX) y Llegadas del 11 al XX (resto de sectores).

Las únicas mejoras al respecto hasta ahora han sido cambiar los números de apariencia transparente, y por tanto invisibles de la zona alta de Salidas por otros mucho más visibles.

Por otro lado, vamos a tomar un ejemplo en Puerta de Atocha: los trenes en composición doble que ocupan Salidas y Llegadas o Llegadas y Salidas. Por este motivo, habría que retirar los letreros de NO PASAR con los que se encuentran los viajeros de la unidad de cabeza para salir por la planta baja, dado que en esos casos, la indicación no tiene sentido alguno en el flujo de tránsito.

En Cercanías se deberían sectorizar los andenes para evitar el apelotonamiento en la zona de cabecera y gestionar mejor los trenes cortos y largos. Esto es debido a que en Atocha Cercanías la gente tiende a usar las escaleras más próximas al vestíbulo cuando se debería encaminar a muchos viajeros por los pasillos laterales altos hacia mitad y final de los andenes, según destinos, en especial en las líneas C7 y C10.

Un esfuerzo por agilizar los movimientos de los viajeros redundaría en una mejora de los tiempos de transbordo.

Hemos hablado hasta ahora de la señalética y la ordenación del flujo de atránsito, pero luego, además están los horarios — aquellos que incluso figuran de forma física en las estaciones — que mezclan líneas y en muchas ocasiones están llenos de excepciones, como las de los servicios del fin de semana y festivos, que si bien en líneas sencillas, pueden resultan más sencillas de entender, son mucho más complicado en recorrido de líneas múltiples, en servicios que usan varias líneas como CIVIS o de mayores frecuencias.

Figura 3. Extracto del horario de los servicios combinados CIVIS compartidos entre la C-2 y C-7

Figura 4. Extracto del horario de los servicios de Cercanías de las líneas C-1, C-2 y C-7

El hecho de que los trenes no funcionen en la actualidad, no tanto ajustados a estos horarios sino en frecuencias no contribuye en absoluto a la eficiencia

Y es que, en el momento actual, proporcionar la información necesaria en el momento preciso, para conocer cuál y cuándo podemos encontrar el servicio que deseamos, puede ser la base para una elección modal adecuada, sobre todo, con la disponibilidad que ya ofrecen en múltiples localidades de Europa en tiempo real varias aplicaciones para smartphones, con la posibilidad de ruta óptima combinadas con el uso de otros medios de transporte públicos.

Recordemos, que los datos necesarios que requiere el usuario, no son sólo los horarios entre dos estaciones (mucho menos en una situación de uso encubierto de frecuencias), duda que puede ser resuelta medainte la consulta a los murales de Cercanías, o al obtener los resultados de una búsqueda en la propia web de Cercanías, cuando realizamos una consulta de cómo ir de la primera estación a la segunda, sino un conjunto de informaciones que integren la secuencia de estaciones de las líneas, incluyendo las estaciones/apeaderos en las que se producen o no paradas facultativas, sus nombres y localización, número de anden para su estacionamiento y acceso, las cabeceras o destinos de los trenes en las líneas, calendario (para los días no laborables y/o días excepcionales).

Pese a que tanto Renfe o Adif, cuentan con aplicaciones web específicas, estas se encuentran basadas en las informaciones de dos servicios internos, SITRA, para la regulación y gestión del tráfico ferroviario (con cierto nivel de obsolescencia tecnológica y destinado a ser sustituido a partir de 2019 por uno nuevo SITRA+ y el propio sistema multimedia de información al viajero ELCANO, que ofrece la misma a través de diferentes canales de comunicación: cartelería, sinóptico, tótems, paneles, megafonía, interfonía, canal móvil y canal SMS, pero que aún no está totalmente desplegado en toda la red de Cercanías de Madrid.

Al funcionar por frecuencias, la información se resiente, y en las líneas sin elementos de control continuo de posición, estos datos pueden llegar a ser ya no sólo imprecisos, sino incorrectos en términos de tiempo de espera o número de anden.

Renfe y Adif, en este momento no ofrecen aún sus datos en formatos abiertos u “open source”, y de momento, tampoco el Consorcio de Transportes de Madrid, que es la entidad que debería aglutinar la información de todos los medios de transporte del ámbito de la Comunidad de Madrid, tanto para autobuses urbanos, como interurbanos, metro pesado y ligero o los mismos trenes de cercanías) tampoco ha sido capaz de demandar a sus entidades de gestión correspondientes (Metro…) y ofrecer en abierto este conjunto de información, salvo en el caso de la EMT.

Estas agencias y entidades, deberían sustentar la idea básica de apoyar la apertura de datos, dado su carácter y financiación públicas, para hacer su información lo más accesible a todos en la medida que resulte posible. Además, aparte de tener que formatearlos para que otros terceros los usen, ayudaría a estas entidades a lograr poner en un orden homogéneo y armonizado su propia información con la del resto.

Así, cuando fuera necesario al reordenar líneas y servicios o inaugurarlos, formatear estos datos e información, resultaría más sencillo, para ponerla al día y estructurar horarios y, aunque ni siquiera finalmente la abrieran, la señalética de las estaciones y los PDFs con horarios podrían beneficiarse de una rápida actualización y ser comprensibles de forma más inmediata.

No olvidemos, que aplicaciones abiertas para la información sobre transporte público y sus rutas como Moovit, Here, Urban Step o Citymapper nacieron gracias a que, en ciudades como Londres o París, tanto Transport for London (TFL) como Île-de-France mobilités (antiguamente Syndicat des transports d’Île-de-France (ó STIF)) contribuyeron a la construcción de todos estos datos y los consiguieron abrir a todo el público, en tiempo real.

Y pese a la falta de disponibilidad de datos, los desarrolladores de aplicaciones han conseguido herramientas propias para construir, mantener y mejorar la información que hace posible el funcionamiento de sus aplicaciones en las grandes ciudades europeas.

Sin embargo, la situación idónea sería que las entidades públicas colaborasen con los desarrolladores para acceder a sus herramientas para construir, publicar y mantener sus datos, y no sólo de manera interna o endógena, sino adaptada a la de cualquier usuario, como si cada uno de ellos fuese un “mystery shopper”, con necesidades de satisfacción de servicio muy elevadas

Otro aspecto de mejora es la introducción del uso de Twitter para informar de las incidencias en Cercanías que ha ido ofreciendo un servicio mejor en el tiempo, pero aún no del modo suficiente. La información de retrasos a bordo de los trenes es prácticamente inexistente y habría que instaurarla de modo permanente y minucioso, lo más rápidamente posible.

En Twitter los CM de cercanías de Madrid, procuran minimizar los problemas con mensajes genéricos como éste:

https://twitter.com/CercaniasMadrid/status/894423195851395072

que muchas veces son rápidamente rebatidos por los viajeros que indican problemas en diversas líneas no indicados en el mensaje anterior. Este hecho tiene que cambiar radicalmente porque en ocasiones no satisface e incluso puede crispar a los viajeros. Curiosamente parece mucho mejor y más precisa y detallada la app que Adif ha desarrollado para Cercanías que la información que difunde Renfe.

Cualquier Plan de Accesibilidad de Cercanías que haya que desarrollar en la Comunidad de Madrid, debe pues, abordar todos estos retos expuestos. En ello, ahondaremos con mayor profundidad en el siguiente apartado, dedicado a cuestiones más identificadas por el usuario habitual con la accesibilidad física.

Accesibilidad de los usuarios al servicio

El Real Decreto 1544/2007 de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad, es la guía fundamental por la que deben guiarse Renfe como operador ferroviario de cercanías, con la mayor parte de las estaciones de la red de servicios de cercanías, y Adif el administrador de infraestructura, como titular de la misma.

Si bien ambos han puesto sus esfuerzos específicos para los viajeros con características PMR (Personas de Movilidad Reducida), dificultades de comunicación u otras discapacidades, creando servicios de atención al viajero específicos como  Atendo, y han existido una reforma de andenes, pasos inferiores, rampas, instalación de ascensores en las estaciones, o bien, el propio material rodante (aseos, estribos, puertas, piso bajo…) etc…, para adaptarlos a las características mínimas previstas en su anexo I.

Pero, por desgracia, aun con todos ellos no se han cumplido todas las disposiciones previstas en su artículo 2., destinado al transporte ferroviario, no se están cumpliendo en su totalidad los plazos previstos para 2015, según su apartado 2, y parecen apretados para cumplir los de 2020 del apartado 3., cuestión que resulta si cabe, más crítica en las dependencias de una red de proximidad como la de Cercanías de Madrid.

El recientemente anunciado en Octubre de 2017, pero no descrito aún en detalle “Plan Integral de Accesibilidad para trenes, estaciones y servicios ferroviarios (2018-2026)”, debería contribuir a cubrir todas la necesidades pendientes de accesibilidad universal, para asegurar la cadena de viaje y la intermodalidad. En la Comunidad de Madrid, en la actualidad aproximadamente el 35% de las dependencias de Cercanías, están pendientes de dichas mejoras. Buena parte del parque de material móvil también requerirá las adaptaciones precisas (unidades 447) o su renovación mediante nuevas adquisiciones, pero en esta cuestión no poseemos datos tan concretos en volumen relativo al respecto.

Una última mención se requiere para ciertos acontecimientos actuales, que están mermando las prestaciones ya establecidas en estas dependencias. Un gran conjunto de escaleras mecánicas de la marca Schindler en las mismas, y en muy diversas localizaciones, se encuentra parado y fuera de servicie, y al parecer, pendiente de reparaciones o sustitución desde mediados de 2017 (julio-agosto), entre ellas las principales escaleras de conexión del vestíbulo de Atocha con los andenes de Cercanías.

Foto 7: Escaleras mecánicas de conexión con los andenes de Cercanías de Atocha (foto de ecomovilidad.net)

Al parecer Renfe, se encuentra ya licitando desde el mes de octubre de 2017, contratos de sustitución de estas escaleras de 5 meses de duración, y la presentación de ofertas terminará a finales de noviembre. Es extraña la imprevisión, si en realidad corresponde a una obsolescencia de estos elementos, de todo lo que ha ocurrido, pues va muy en perjuicio de todos los usuarios de Cercanías de Madrid, pero sobre todo de los habituales y en especial PMRs, y tardará en subsanarse casi un año más desde la parada de servicio. Sin duda, una cuestión a reflexionar por parte de los gestores correspondientes.

Intercambio modal terrestre y contribución a la sostenibilidad

¿Qué ocurre cuando queremos generar el intercambio modal, e incentivar la sostenibilidad del sistema de transportes de Madrid? La imagen de la corona metropolitana es ideal para procurar que lleguemos en transporte público a Cercanías, pero ¿y fuera de ella?

Si no contamos con transporte público, tendremos que llegar a la fuerza en nuestro vehículo particular a estos puntos. Si no pueden llevarnos a este punto (el clásico “Kiss and ride” en la terminología propia de uso por el mundo del transporte) para depositarnos allí, y debemos dejar de forma obligatoria nuestro vehículo privado, sea un coche, motocicleta o bicicleta, precisaremos de utilizar (y que existan) aparcamientos disuasorios (“Park and ride”)

Esta línea de actuación en Madrid, por ejemplo, ya se redactó en el propio Ayuntamiento de la capital en julio de 2013, en un  documento municipal en cuanto a la dotación de alternativas útiles a los viajes en coches para la “promoción internacional de la ciudad” que explicaba la necesidad de crear una red de aparcamientos disuasorios que mantuviera los coches alejados del centro a cambio de incrementar los desplazamientos en transporte colectivo.

Lo cierto, es que esta red de aparcamientos viene siendo estudiada por los equipos municipales desde 2006, época en la que el alcalde era Alberto Ruiz-Gallardón. Sin embargo, nunca se ha llegado a ejecutar de forma eficaz según las diferentes planificaciones ofrecidas.

Un estudio de su equipo cuantificó por entonces, en 50.000 plazas en 30 parkings diferentes las necesidades de la ciudad. En 2012, el plan de estos parkings había menguado hasta quedarse en cinco, según contaba entonces el delegado Antonio de Guindos.

El documento de 2013 seguía admitiendo que “la construcción de aparcamientos disuasorios es uno de los pasos previos a realizar para poder implementar medidas de restricción efectiva del vehículo privado en la ciudad”.

También analizaba que “dado lo elevado de estas inversiones, se están estudiando alternativas para la colaboración público-privada que facilitan su viabilidad”. Y según reconocía el Plan de Calidad del Aire madrileño, “se ha construido un aparcamiento disuasorio en la Ciudad Universitaria”, cuya capacidad es de 1.500 plazas, y cuyo precio inicial se cifraba en los 3,60 Euros/jornada.

La  red de aparcamientos disuasorios prevista en todo el ámbito de estudio puede visualizarse en el presente mapa.

https://www.google.com/maps/d/embed?mid=zDfAwD-CuMsM.kmZP-wmTvcHk&hl=es

La propuesta diferencial en cuanto a la red de aparcamientos disuasorios, con la que pensamos que debería contar el municipio de Madrid, de cara a promover el transporte público, es que debería tener las siguientes condiciones básicas para su funcionamiento óptimo de cara a favorecer su uso:

  • Localizaciones estratégicas preferentemente exteriores a la almendra central (anillo interior de la M-30), donde precisamente las estaciones de cercanías e intercambiadores modales de transporte situados en estos ámbitos serían los puntos prioritarios de actuación para su disposición.
  • Preferiblemente estos aparcamientos deberían ser de tipo superficial y no subterráneo, pues los segundos suelen inducir más desplazamientos secundarios de personas con el vehículo privado
  • Contar con una política tarifaria adecuada, tendiendo a precios simbólicos o muy reducidos en cuanto a la extensión de uso en tiempos más prolongados a lo largo de una jornada,
  • Se podría pensar en descuentos si hay demostración de utilización del transporte público, incluso llegando a la gratuidad si este uso iguala hasta la tarifa máxima de estacionamiento por jornada, lo cual podría conseguirse mediante el uso de abonos de tarjetas sin contacto recargables (por ejemplo, dotados de RFID o más similares a la Oyster Card londinense o la Navigo de París, que a al modelo de la Tarjeta de Transporte Público facilitada por la Comunidad de Madrid), que permitieran integrar en un mismo soporte el bono del aparcamiento y el título de transporte.

Desde nuestro punto de vista, su eficiencia resultaría mayor en conjunción con las siguientes políticas complementarias de movilidad

  • Prioridad de utilización de los aparcamientos en superficie para servicios, repartos, medios alternativos, residentes y visitantes, en este orden.
  • Áreas de Prioridad Residencial (APR) fuera del distrito centro
  • Aparcamiento regulado en el resto de Madrid
  • Disponibilidad de tarjeta de residentes en función de la capacidad del barrio

Figura 5. Mapa de estaciones/apeaderos de Cercanías de Madrid con dotación de aparcamiento

Todas estas medidas evitarían la atracción del vehículo privado, desde otros municipios más lejanos que disponen de aparcamientos en origen. Podemos ver en el mapa anterior, las dotaciones existentes en 2009 como aparcamiento en las estaciones y apeaderos de la red de cercanías de Madrid.

Es difícil, estimar el coste una rentabilidad coste/beneficio de esta medida, en los puntos donde aún falta su implantación, o su ampliación para crear el nivel de disuasión preciso en términos de la demanda actual, pero dado que ataca fundamentalmente a externalidades debidas a la congestión del tráfico viario por la gran extensión de uso del vehículo privado, como son tiempos de viaje, niveles de contaminación acústica, calidad del aire…, existe cierto grado de consenso, en que adoptar estas medidas medida sería plenamente coherente con una política de sostenibilidad en un ambiente tan sobrecargado de tráfico como la corona metropolitana y el interior de Madrid.

Vistos estos tres primeros apartados, les emplazamos al desarrollo de los tres últimos, donde abordaremos en mayor detalle los retos que plantean las viabilidades de las rutas, el parque de material rodante y su renovación y la disposición de las infraestructuras actuales, su reposición o las nuevas a construir. Hablaremos de BIM, “Smart Stations”, priorización de inversiones y otras cuestiones interesantes para resolverlos. No se lo pierdan!

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