El problema del ancho de vía : ¿Por qué aparece el ancho mixto?

EL PROBLEMA DEL ANCHO DE VÍA: ¿POR QUÉ APARECE EL ANCHO MIXTO?

El ferrocarril en España tradicionalmente ha tenido un ancho de vía, denominado ibérico (1668 mm), que es mayor que el habitual en los ferrocarriles del resto de Europa y gran parte del mundo, denominado ancho estándar europeo o ancho normal (1435 mm). Así, para atravesar la frontera francesa por ferrocarril era necesario inicialmente cambiar de tren, lo que dificultaba y encarecía enormemente el tráfico transfronterizo. La problemática afectaba únicamente a los tráficos que cruzaban la frontera, pero fue suficiente para que se desarrollasen soluciones tecnológicas que permitiesen, a través de operaciones más o menos complejas, el paso de los trenes (o de parte de ellos) de un ancho de vía a otro. Para los trenes de viajeros llegaron a desarrollarse sistemas automáticos de cambio de ancho que han dado buenos resultados, pero para los trenes de mercancías las soluciones disponibles son todavía lentas y costosas.

En 1992 el ferrocarril en España dio un salto tecnológico con la inauguración de la primera línea de Alta Velocidad, Madrid-Sevilla. Durante su ejecución se tomó la decisión de utilizar el ancho de vía estándar europeo o normal, distinto del que tenía la red convencional existente hasta la fecha. Las nuevas líneas de Alta Velocidad que llegaron después se construyeron igualmente con ancho estándar, con lo que las ‘fronteras’ entre la red de un ancho y de otro se multiplicaron por todo el territorio. En muchos de esos puntos de conexión se construyeron instalaciones fijas para cambio de ancho, que permiten que determinados trenes de viajeros puedan pasar de un ancho a otro.

 

Sin embargo, la mayoría de los trenes que circulan hoy en día solo pueden hacerlo por uno de los dos anchos, por lo que si existe un tramo o trayecto que cuenta únicamente con el ancho de vía diferente, no pueden pasar. Esto es especialmente relevante en el caso de los trenes de mercancías que circulan por la península, que necesitan continuidad de su ancho de origen a destino; o de los trenes de Cercanías, que comparten con el AVE la necesidad de llegar al centro de las ciudades, pero su ancho es diferente.

El problema de los dos anchos de vía ha impedido que la alta velocidad en España se haya desarrollado como en otras partes de Europa donde los trenes de alta velocidad entran en las ciudades o llegan a puntos alejados de las líneas nuevas circulando por las infraestructuras existentes. Esto ha obligado en muchos casos a construir (y después mantener) más infraestructuras completamente independientes para el nuevo ancho (el estándar) de lo que hubiese sido necesario en al caso de tener solo un ancho.

Esto sucede fundamentalmente en los accesos a zonas urbanas. En esos casos, para implantar el ancho estándar o europeo se aprovecha la infraestructura existente de la Red Convencional, no sin dificultades. Por ejemplo, en Zaragoza el ferrocarril atravesaba la ciudad por un túnel urbano que disponía de dos vías de ancho ibérico. Si no hubiera habido diferencia de ancho, la llegada de la Alta Velocidad se hubiera producido directamente por esas vías. Como el ancho era diferente, en ese caso se tomó la decisión de cambiar una de las dos vías a ancho estándar o europeo, dejando la otra en ancho ibérico. Puede parecer una solución satisfactoria, pero ¿cuáles han sido las consecuencias? Donde antes había una vía doble con capacidad teórica de hasta 400 trenes de ancho ibérico al día, ahora tenemos dos vías únicas con por las que difícilmente caben más de 120 trenes al día, la mitad de cada ancho.

Casos como el de Zaragoza se multiplican a lo largo de la red. Llevar la Alta Velocidad al centro de las grandes ciudades resulta complejo, pero es una de sus grandes ventajas competitivas. Para adaptarse a las diferentes situaciones y hacer viable la llegada del nuevo ancho aprovechando la infraestructura existente ha sido necesario desarrollar el ingenio en la búsqueda de soluciones.

Las principales han sido:

  1. Conversión de la vía de ancho ibérico a ancho estándar. Desde 1990, cuando las vías y aparatos de vía de la red de ancho ibérico se han ido renovando, se han utilizado traviesas y sistemas polivalentes (con dos posiciones para ambos carriles), que en un futuro pudieran facilitar el cambio a ancho estándar. La operación de estrechamiento de vía es técnicamente sencilla y no hay que modificar la infraestructura, ni la energía, ni la señalización, mando y control. Adif tiene la experiencia del tramo Albacete-La Encina, que pertenecía a la línea convencional Madrid-Valencia y por el que, tras la correspondiente conversión de ancho, discurre la LAV Albacete-Alicante. El problema de estos cambios de ancho es que desde el momento que se realizan se impide el paso de los trenes del otro ancho posible, por lo que requiere que se garantice la continuidad en corredores completos y que al mismo tiempo se sustituya el material rodante.
  2. Trenes de ancho variable. En unas instalaciones fijas llamadas cambiadores de ancho, aquellos trenes que disponen de esta tecnología pueden cambiar su ancho y por tanto desde la red de ancho estándar o europeo pueden continuar por la de ancho ibérico o viceversa, sin que los viajeros tengan que cambiar de tren. Renfe tiene en servicio más de 100 trenes de alta velocidad de ancho variable de tecnologías Talgo y CAF. Su velocidad máxima hoy en día es de 250 km/h (aunque Talgo está ya construyendo trenes para 300 km/h). A pesar de ser una solución satisfactoria para determinados casos, las menores prestaciones de estos trenes, su mayor coste, la complejidad de la operación y el tiempo necesario para realizarla (en torno a 5 minutos) impiden que sea válida para todas las problemáticas. En cualquier caso, la principal limitación de esta tecnología es que únicamente está disponible para los trenes de viajeros. Se está desarrollando un sistema de ejes variables (Ogi) para vagones de mercancías pero, aun teniendo éxito, equipar gran parte del parque con estos ejes difícilmente será una solución competitiva económicamente.
  3. Conversión a vía de ancho mixto o tercer carril. Es una tecnología que permite que circulen por una misma vía trenes de cualquiera de los dos anchos. Ya existían vías con tres o más carriles por las que podían circular trenes de distintos anchos, pero la nueva tecnología permite que lo hagan con la misma seguridad que en una vía de un solo ancho, capacidad elevada y altas prestaciones para un ferrocarril convencional (hasta 160 km/h de momento). Aunque pudiera parecer la solución al problema del doble ancho, la realidad es bien diferente. Este artículo pretende analizar en detalle los factores a tener en cuenta.

En las terminales fronterizas de Irún y Portbou, existen costos tramos con tercer carril y se probó esta tecnología en el tramo de ensayo entre Olmedo y Medina del campo, pero los tramos donde se puede considerar que está instalado o se está instalando el tercer carril,son:

En los tramos siguentes circulan trenes de ambos anchos:

  • Tardienta-Huesca,22 km. Puesto en servicio en 2004. Vía única electrificada a 25 kV con señalización automática y sin apartaderos .Circulan trenes AVE en ancho estándar y de media distancia y mercancías en ancho ibérico y tracción diesel
  • Barcelona-Morrot (puerto)-Castellbisbal-Mollet, 50 km. Puesto en servicio en 2011. Vía doble mixta, dos apartaderos para ancho estándar y 5 para ancho ibérico. Electrificado a 3 kV y señalización automática banalizada. Circulan trenes de mercancías de ancho estándar entre el puerto de Barcelona y Francia (circulan por la LAV entre Mollet y Perpignan) y trenes de mercancías y viajeros en ancho ibérico.

Los tramos con tercer carril instalado pero sin tráfico en ancho estándar son:

  • Girona-Mercaderies-Figueres Vilafant, 45 km,vía doble pero solo una vía mixta. Puesto en servicio en 2011. Desde 2013 no se utiliza el ancho estándar ya que los trenes de mercancías circulan por la LAV. Vía única, dos apartaderos para ancho estándar y 5 para ancho ibérico Electrificado a 3 kV y señalización automática banalizada en ancho ibérico y automática en vía única en ancho estándar.
  • Hortaleza- Aeropuerto de Barajas T-4, 5 km,vía doble mixta Puesto en servicio en 2011. Nunca se ha utilizado el ancho estándar. Vía doble. Electrificado a 3 kV y señalización automática banalizada.
  • Valencia Joaquín Sorolla-Castellón, 70 km, vía doble, solo una vía mixta aunque en proceso de conversión de la segunda vía a mixta entre Valencia y Castellón. Instalación finalizada en 2017, pendiente de puesta en servicio. Electrificado a 3 kV y señalización automática banalizada en ancho ibérico y automática en vía única en ancho estándar.

En varios tramos recientemente renovados de la línea Bobadilla-Algeciras, como Ronda-Cortes de la Frontera se han instalado traviesas de ancho mixto aunque no se ha montado el tercer carril.

Está en ejecución la conversión a ancho mixto el paso por Loja de la línea Bodadilla-Granada  (26 km)y la entrada a Granada (2,6 km). Se trata de vía única electrificada a 25 kV, señalización automática y un apartadero para ambos anchos. Circularán trenes convencionales con tracción diesel y trenes AVE y AVANT que utilizarán además los tramos construidos de la LAV Antequera-Granada.

Existen contratos adjudicados para instalar tercer carril entre Vilaseca (Tarragona) y Castellbisbal, (80 km en vía doble mixta electrificados a 3 kV), que permitiría dar continuidad a los trenes de mercancías en ancho estándar hacia Barcelona y la frontera francesa en el caso de que se cambiase el ancho entre Valencia y Tarragona (ver esquema siguiente).

CONCLUSIONES (VER EXPOSICIÓN EN EL ARTÍCULO,¿EN QUE CONSISTE EL TERCER CARRIL?)

El tercer carril es una notable innovación tecnológica española que permite circular con la misma seguridad fiabilidad y velocidad (de momento hasta 160 km/h) a trenes de dos anchos en la misma vía.

Sus costes de instalación y mantenimiento son elevados, pero en determinados puntos, su utilización puede resultar ventajosa frente a otras alternativas como una nueva plataforma, el cambio local de ancho o los trenes de ancho variable.

No obstante, tiene una serie de limitaciones que impiden que pueda generalizarse su uso como solución a la problemática de tener dos anchos de vía. Unas limitaciones que suelen ser minusvaloradas por diferentes “stakeholders”.

  • A pesar de tener tercer carril, solo puede haber una tensión de electrificación. Hay que elegir una y sólo podrán circular los trenes de esa tensión y los diesel. Sorprendentemente apenas hay trenes bitensión en España y además no hay trenes de alta velocidad diesel, por lo que en la práctica las posibilidades de uso del tercer carril para los operadores son muy limitadas.
  • Tiene un coste de instalación muy elevado. Generalizar su uso a nivel red sería mucho más costoso que cambiar el ancho de vía. El coste de mantenimiento a largo plazo es todavía una incógnita.
  • No permite altas velocidades a su paso por los aparatos de vía. La tecnología actual no permite pasar por vía directa a más de 160 km/h, lejos de las velocidades de diseño de algunas líneas y trenes.
  • No permite el cambio de ancho con facilidad. Intuitivamente podría parecer fácil pasar de tres carriles a ancho estándar, quitando el carril exterior, pero es más complejo que el cambio de ancho directo. Es cierto que no hace falta desclavar ambos carriles, posicionarlos, volverlos a clavar, neutralizar, soldar y paralizar el tráfico de la vía mientras tanto…pero la asimetría de contornos de referencia generarían problemas de gálibos en andenes y túneles. Los aparatos de vía no son polivalentes al contrario que los convencionales y deberían ser sustituidos y La catenaria y sobre todo la señalización deben ser modificadas, lo que no sucede en un cambio de ancho directo.

 

El ferrocarril en España necesita una reflexión seria sobre la problemática de tener dos anchos de vía. Habríamos ahorrado miles de millones de euros si la hubiéramos hecho a comienzos del siglo XXI cuando se aceleró enormemente el desarrollo de la red de alta velocidad, pero más vale tarde que nunca. O seguimos por el camino actual, de tener dos redes y dos anchos, aislados de Europa, mejorando la tecnología de los trenes de ancho variable y del tercer carril (tecnologías exclusivamente españolas , sin posibilidad de competencia ni de economías de escala y por tanto, caras) o realizamos un cambio generalizado de ancho, una operación que tiene coste económico y logístico importante, pero nos permitiría utilizar las líneas de alta velocidad como una red, poder transportar mercancías a Europa, beneficiarnos de costes más bajos en material rodante, dejar de invertir en terceros carriles. Para ello necesitamos lo que más hemos echado a faltar estos años, planificación.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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3 comentarios

  1. Muy buen artículo, gracias. Cuánto hubiéramos necesitado esa parte de planificación a la que se alude en conclusiones.

    Un comentario sobre la electrificación en vía de tres carriles: aunque no están completamente operativos, existen sistemas de catenaria conmutable en implementación, como, por ejemplo, en el ramal de acceso al nuevo complejo ferroviario de Valladolid. Aunque es cierto que, en los tramos donde está instalada la vía de tres carriles, la tónica general ha sido la electrificación a 25 kV, con la problemática de operación que conlleva para los trenes de ancho ibérico (a este respecto, la historia de la electrificación del Tardienta – Huesca os podría dar para un artículo).

  2. Buenas Tardes:

    Desde el mes de Febrero, se encuentran en marcha las obras para implantar ancho mixto o tercer carril, entre Astigarraga e Irun

    https://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=21391

    Saludos

  3. Me ha parecido muy interesante el artículo. Yo creo que el gobierno, sea cual sea el que esté en el poder debería plantearse hacer una seria inversión en el cambio de ancho de vía. También la UE debería presionar al gobierno para que un tren de cualquier país pueda circular por España.

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