Evolución y Ferrocarril

Mucho se ha escrito en numerosos medios sobre la conveniencia o no de construir nuevas líneas de alta velocidad en España. Por desgracia, en casi todos los escritos, el análisis e implacable juicio sumarísimo al que se somete al ferrocarril parte de premisas claramente irreales. La presunción de inocencia nos hace suponer que los sesudos estudiosos (autocalificados como expertos) que firman los estudios, no son conscientes del funcionamiento diario de un sistema tan complejo como el ferrocarril. Lo contrario sería mala fe por su parte, ya sea de forma activa (atender a unos intereses creados sin citarlos) o pasiva (falta de rigor a la hora de documentarse para realizar un trabajo académico).

Evidentemente, en el desarrollo de la nueva red ferroviaria de alta velocidad no se ha hecho todo bien, pero la situación actual dista mucho de parecerse al mensaje de desastre económico y social que el lobby de la carretera está consiguiendo imponer en los medios de comunicación.

Volvamos a la segunda mitad del siglo XX. En España, desde los años 50, los sucesivos gobiernos llevaron a cabo importantísimos (y por supuesto, necesarios), planes de infraestructuras de carretera, que fueron ejecutados total o parcialmente hasta conseguir a finales de siglo una red excelente.

Sin embargo, de forma paralela no se produjo ningún tipo de inversión en el sistema ferroviario, más allá de la actualización tecnológica y electrificación de líneas existentes, con hechos indiscutibles como:

  • En los 70 años transcurridos entre la Dictadura de Primo de Rivera y la apertura de la línea Madrid-Sevilla en 1992, únicamente se pusieron en servicio líneas perteneciente al Plan Guadalhorce de 1928, cuya construcción se demoró 40 años. ¿Alguien se imagina que en 2017 se inaugurasen en España autovías diseñadas en 1977, con los parámetros de trazado de aquella época?, ¿para 100 km/h?, ¿para 80 km/h…?.
  • Durante el primer gobierno socialista de Felipe González, se produjo la suspensión del servicio en más de 1.000 km de líneas ferroviarias cuyo sostenimiento económico era, a juicio de su gobierno, imposible de afrontar. Diversas autonomías salvaron in extremis servicios que transcurrían por sus provincias acordando convenios de colaboración e inversiones para actualizaciones técnicas que permitieran abaratar el coste de explotación. En lugares como Castilla y León, la Junta no salvó la Ruta de la Plata, el Valladolid-Ariza ni el Santander-Mediterráneo, y el PSOE no ha vuelto a gobernar en la autonomía desde entonces.
  • Mientras la política nacional de transportes obligaba al ferrocarril a languidecer, RENFE mantenía el servicio con los medios que le quedaban, e incluso desarrollaba sistemas de seguridad punteros para su época, como el ASFA.

Tras el cierre de líneas de 1985, se aprobó un plan de infraestructuras cuyos objetivos ferroviarios eran aumentar la velocidad a 160 y 200 km/h en la mayoría de las líneas principales, y construir únicamente líneas nuevas donde la modernización era imposible o inviable. Bajo estas premisas se realizó un Plan de Infraestructuras que incluía el NAFA, la Variante de Guadarrama y diversas variantes en la línea Madrid-Barcelona.

  • NAFA es el acrónimo de Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía. A mediados de los 80, el paso ferroviario de Despeñaperros estaba colapsado. El número de circulaciones superaba la capacidad teórica de la línea y la regularidad y puntualidad del tráfico se resentían. Todo el tráfico ferroviario entre Andalucía y el resto de España se canalizaba por la vía única de Linares-Baeza a Santa Cruz de Mudela, y una duplicación de vía, costosísima por la orografía y prácticamente imposible de ejecutar por el tráfico existente, sólo habría conseguido asegurar la regularidad de las circulaciones existentes, sin ningún tipo de mejora en los tiempos de viaje. Por tanto, la decisión de construir una nueva línea entre Puertollano y Córdoba fue la decisión más cuerda y responsable que se podía tomar, como quedó demostrado en cuanto se puso en servicio la línea.
  • La Variante de Guadarrama fue discutida durante años por requerir en la mayor parte de sus alternativas, la excavación de un túnel base bajo el Sistema Central de una longitud cercana a los 30 km. De la misma manera que para el NAFA, se valoró la posibilidad de realizar mejoras en las antiguas líneas Madrid-Ávila-Medina del Campo y Villalba de Guadarrama-Segovia-Medina.
  • En el caso de la línea Madrid-Barcelona, las alternativas oscilaban entre la construcción de una nueva línea completa, o la modernización y duplicación de los tramos problemáticos existentes, como Calatayud-Ricla.

La rápida construcción de la línea Madrid-Sevilla y su éxito inmediato, demostró que el modelo de nueva línea troncal apta para 300 km/h era perfectamente válido en España, y que, a pesar de la opinión de muchos agoreros como el diario ABC, los viajeros del siglo XXI que huían (cuando su situación se lo permitía) del ferrocarril del siglo XIX, sí usaban (y usan), el ferrocarril del siglo XXI. Tras el NAFA, se optó por el modelo de nueva línea independiente para tráfico exclusivo de trenes de viajeros de alta velocidad para las líneas de Barcelona y Guadarrama, todavía en discusión una década después.

Estos tres ejemplos tratan de mostrar que la Alta Velocidad no es otra cosa que la modernización lógica de la red ferroviaria española del siglo XIX.

Portada del diario ABC del 20 de octubre de 1992: “El corto vuelo del AVE”.

 

Y dicho esto, ¿qué hemos hecho mal para que el ferrocarril tenga todavía que pedir perdón por recibir una inversión justa en los Presupuestos Generales del Estado?.

Antes de la apertura de la línea Madrid-Sevilla en 1992, la imagen que tenía la opinión pública sobre el ferrocarril no era buena. La desinversión de la segunda mitad del siglo XX había hecho mella en el servicio, y las condiciones de las infraestructuras (públicas) que se ofrecían a las compañías privadas de transporte de carretera eran tan buenas que lo raro hubiera sido que el ferrocarril aguantara el asalto.

RENFE, consciente de la debilidad de su marca principal, optó por hacer del AVE algo “diferente” al resto del ferrocarril. Trenes diferentes, por vías diferentes, ofreciendo un servicio diferente… para viajeros diferentes. Fue un exitazo indiscutible, pero a pesar de que la infraestructura se utilizó desde el primer momento para ofrecer servicios distintos al AVE, como las lanzaderas regionales a Ciudad Real y los Talgos a Málaga, Cádiz y Huelva, se abonó el terreno para que la opinión pública diferenciara claramente al AVE del resto del ferrocarril, que por tanto no se benefició de la mejora de imagen de marca.

El éxito del AVE fue tan rotundo que, durante los años de “España va bien”, los políticos, ávidos de votos y exentos de visión a largo plazo, prometieron hasta la extenuación líneas de alta velocidad a cada uno de los reinos de Taifas en que hemos convertido España. Su mensaje era muy claro: vamos a sustituir el anacrónico ferrocarril convencional por el nuevo AVE. Y ninguna voz autorizada dijo lo contrario. ¿Dónde estaba el Colegio de Ingenieros de Caminos?.

Un país del tamaño y PIB de España no puede aspirar a tener dos redes ferroviarias superpuestas que lleguen a la totalidad del territorio. Necesitamos una única red ferroviaria, con tramos troncales especialmente diseñados para trenes de viajeros a altas velocidades, con secciones para tráfico local, regional, nacional, de viajeros, mercancías, mixto… con líneas y trayectos de vía doble, única o múltiple en los lugares donde sea necesario por niveles de tráfico, servicio y regularidad. Y debe ser lo más homogénea posible dentro las limitaciones técnicas que padecemos en nuestro país, para lograr la explotación a un coste razonable.

Pasaron los años, avanzaron los ciclos económicos, y cuando vinieron mal dadas, nos encontramos con el otro lado de la moneda. La asociación de ideas:

“carísima construcción de una línea de alta velocidad”
+
“infraestructura utilizada únicamente por el AVE”
+
“la única referencia diaria que tengo respecto al AVE son las persecuciones a toreros y folclóricas que los reporteros de Sálvame perpetran por Atocha y Santa Justa”

=

“El AVE no es para mí: ni cubre mis necesidades ni puedo permitírmelo. Pero se lo estoy pagando yo”.

existe en una gran parte de la población. Y no se puede reprochar nada, porque ni Renfe ni el Ministerio de Fomento han vendido nunca otra idea. Sólo los viajeros habituales saben que el ferrocarril es otra cosa, que las líneas de alta velocidad sirven para muchos más servicios y segmentos de población. Ejemplo claro: las estadísticas de la Variante del Guadarrama pueden parecer demoledoras si se toma como referencia el servicio AVE Madrid-Valladolid, pero no lo son si se entiende que todos los trenes entre Madrid y el cuadrante noroeste peninsular la utilizan. Y donde Renfe languidecía, se han multiplicado frecuencias y se ha empezado a mejorar la percepción del sistema ferroviario en unas regiones donde mucha gente no lo consideraba como opción para realizar un viaje.

En 2017 estamos en un punto crítico: tenemos muchísimos kilómetros de tajos abiertos. Tajos que dentro de pocos años serán líneas que en muchos casos tendrán un tráfico mixto, que servirán para sustituir trazados de 1860 por donde hoy los trenes siguen circulando a la velocidad de la época sin alternativa alguna (Pajares, Y Vasca). Las novedades técnicas respecto al ancho de vía auguran un futuro endiablado y prometedor: tercer carril, sistema RD, sistema Brava, sistema OGI. Ninguna de ellas puede tomarse como solución general para el futuro del ferrocarril, pero si como solución particular para muchas situaciones que se deben dar en nuestra única red ferroviaria.

Pero tenemos un problema: ADIF, Renfe, Ministerio de Fomento, deben luchar contra la idea, generalizada entre los no usuarios del ferrocarril, de que las inversiones en líneas de alta velocidad son un capricho para que una élite privilegiada cruce España de día y duerma en su casa por la noche. Si esto no ocurre, antes de lo que nos imaginamos llegará el día en que los votos se dirigirán a los políticos que alardeen de paralizar obras en vez de inaugurarlas, y todos los que ahora corren a hacerse fotos con cada primera traviesa, firmarán orgullosos decretos que abominen de sus decisiones anteriores sin un ápice de vergüenza.

Tenemos un ministro, Iñigo De la Serna, que además de político es técnico, y en cuya responsabilidad recae la creación un equipo que, con todas las piezas que conforman el ferrocarril de hoy, siente las bases del ferrocarril de mañana. Sus primeras actuaciones, dando paseos por España para prometer a cada dirigente autonómico o local visitado lo que quiere oír, no merecen un aprobado por la diversidad de promesas y la sumisión de los criterios técnicos a sus necesidades políticas. Ese fue nuestro gran fallo a finales de los 90. Esperemos, como país, haber aprendido algo de la crisis, y que sus hechos y decisiones demuestren pronto que es consciente de la enjundia de las decisiones que tiene en estos momentos en sus manos.

 

“El ferrocarril

protagonista del siglo XIX,

será el transporte del siglo XXI

cuando supere los retos del siglo XX”

(Louis Armand)

 

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2 comentarios

  1. Desde el respeto, a mi el AV€ poco o nada me aporta, lleva casi 10 años en mi ciudad y ni lo he usado (tampoco otras marcas como Avant, Alvia o Intercity) ni lo necesito (es caro y no puedes ir a pueblos). Para mi la AV es eso, un transporte caro para gente que se lo puede permitir. Las ofertas puntuales son eso: ofertas puntuales.

  2. Hola. ¡Gracias por tu aportación!.

    También desde el respeto (como no podía ser de otra manera), opino que tu comentario confirma una de las premisas del artículo: la visión de la sociedad que no utiliza el ferrocarril de alta velocidad sobre el mismo.

    Sin embargo, el mensaje que aportas (de nuevo desde el respeto) es profundamente egoísta: hay muchísimos servicios del Estado que otros muchos no hemos usado, y no por ello negamos las inversiones a su construcción/explotación/mantenimiento porque personalmente no nos vienen bien (no veo sentido a empezar a enumerar un listado).

    El artículo aboga claramente por lograr el máximo aprovechamiento de las infraestructuras ferroviarias, que debe ser un deber para todo gestor, y una exigencia de la ciudadanía. Pero incluso en esas circunstancias, será imposible que el transporte público (en la totalidad de sus modos) se adapte totalmente al 100% de las necesidades de cada uno. Y eso no da derecho a “cada uno” a vetar todo el sistema.

    ¡Encantado de tenerte en Ferroviando!
    Somosierra

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