Red de Cercanías de Madrid (I): Estado presente y ampliaciones de infraestructuras y servicios previstas

¿Cuál es la importancia actual de las Cercanías de Madrid?

Los episodios de restricciones a la movilidad en el municipio de Madrid, vividos en los últimos meses, tanto en los casos debidos a la contaminación ambiental por emisiones de CO2 y NOX, como en los derivados de las pruebas de estrategias de movilidad por parte de su ayuntamiento (un acto de urbanismo táctico o estratégico, tal y como lo han definido algunos de sus responsables y planificadores), para la peatonalización de las grandes arterias de Madrid (como la Gran Vía), han vuelto a traer al primer plano de la actualidad, el papel que debe tener el transporte público en su núcleo urbano y área metropolitana.

Y es que, la movilidad en la Comunidad de Madrid cuenta con diferentes modos de transportes que deberían  tender a la sostenibilidad del sistema, garantizando unos tiempos de desplazamientos adecuados, la coordinación entre modos y unos índices de servicio (calidad, disponibilidad, puntualidad, fiabilidad y seguridad) acordes con las demandas sociales.

La funcionalidad que, por tanto, debe ofrecer el transporte público interurbano en un entorno como el de la Comunidad de Madrid tiene una función esencial, puesto que la mayor demanda de empleo se da en la capital, y su área metropolitana.

Esto, unido a los altos precios de acceso a la vivienda en la zona, hacen que una gran parte de la población se vea forzada a fijar su residencia en municipios cada vez más alejados de Madrid capital, teniendo que establecer itinerarios de viaje diarios entre su residencia y su lugar de trabajo. Aquí está encuadrado precisamente el papel de la red de activos y servicios que configuran las Cercanías ferroviarias de Madrid.

Los servicios ferroviarios de Cercanías (de forma compartida con los de media distancia y mercancías) utilizan la red ferroviaria convencional, que se ha adaptado a lo largo de sus más de 150 años de historia en la medida de sus posibilidades, a las necesidades de prestación de servicio requeridas. No obstante, y pese a estos déficits de diseño, esta red ha permitido una accesibilidad excepcional a los núcleos de las grandes ciudades y una enorme capacidad de transporte público.

Las infraestructuras de las Cercanías de la Comunidad de Madrid, cuentan ahora mismo con 370 km. de línea, todas ellas de interés general, y cuyo titular es el Administrador de Infraestructuras del Estado (ADIF).

El único operador de los servicios ferroviarios de estas Cercanías es RENFE Operadora, también propietario de los trenes, y que gestiona, a través de un convenio con Adif, la mayoría de las estaciones que constituyen las Cercanías de Madrid,

Además Renfe gestiona, en convenio con Adif, la mayor parte de las estaciones que sirven a la red de Cercanías. Junto a la red ferroviaria, una densa red de línea de autobuses interurbanos contribuye a crear la malla de movilidad entre el núcleo central y el área metropolitana.

Aunque la gestión de las Cercanías, como podemos ver, corresponde al Gobierno central, hay actuaciones concertadas en el Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM), que permiten un grado considerable de integración tarifaria de las cercanías ferroviarias con el resto de transportes públicos.

En este ámbito, en la actualidad, durante las jornadas laborables circulan aproximadamente 1385 circulaciones diarias, y parece que se cifran en una media de 830.000 viajeros diarios en las mismas, lo que constituye un 60% del total de toda la red de Cercanías estatal.

Consta además, de 21 intercambiadores con el Metro de Madrid y 59 aparcamientos en estaciones con un total de 21.538 plazas.

Los servicios están articulados en torno a las siguientes rutas, sobre líneas de ancho ibérico (1668 mm.):

  • Línea C-1 (Príncipe Pío- Atocha-Recoletos-Chamartín-Aeropuerto T4), con una frecuencia media de paso de trenes de un tren cada 30 minutos por sentido
  • Línea C-2 (Guadalajara-Alcalá de Henares-Atocha-Recoletos-Chamartín), con frecuencia mínima de 30 minutos los fines de semana y en hora punta de los días laborables de 15 minutos
  • Línea C-3 ((Avila)-El Escorial-Chamartín-Sol-Atocha-Aranjuez) con frecuencia mínima de 30 minutos los fines de semana y en hora punta de los días laborables de 20 minutos con puntas de hasta 10 minutos
  • Línea C-4 (Parla-Atocha-Sol-Chamartín-Cantoblanco-Alcobendas-San Sebastián de los Reyes/Colmenar Viejo), con frecuencia mínima de 30 minutos los fines de semana y en hora punta de los días laborables de 20 minutos, con puntas de hasta 10 minutos
  • Línea C-5 (Móstoles El Soto-Atocha-Fuenlabrada-Humanes), con frecuencias situadas en horas punta de días laborables de hasta un tren cada 3 minutos, con estaciones más próximas entre sí que en el resto de líneas
  • Línea C-7 (Alcalá de Henares-Atocha-Recoletos-Chamartín-Las Rozas-Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-Fuente La Mora), con frecuencia mínima de 30 minutos
  • Línea C-8 (Vicálvaro-Atocha-Recoletos-Chamartín-Villalba-El Escorial-Cercedilla-(Segovia)), con frecuencia de 1 hora en hora valle ó 30 minutos en hora punta.
  • Línea C-9 (Cercedilla-Cotos), en ancho métrico (1000 mm), con frecuencia de 2 horas en hora valle o 1 hora en hora punta.
  • Línea C-10 (Villalba-Príncipe Pío-Atocha-Recoletos-Chamartín-Fuente de la Mora), con una frecuencia media de paso de trenes de un tren cada 30 minutos por sentido. La cabecera final actual viene estando situada desde hace unos meses en Aeropuerto – T4, de forma funcional y en su reflejo de horarios, pero no se ha cambiado aún en el mapa de servicios oficial

Figura 1: Líneas de Cercanías de Madrid. Fuente: RENFE

Más especial es el caso de las frecuencias en los túneles Atocha-Recoletos-Nuevos Ministerios-Chamartín y Atocha-Sol-Nuevos Ministerios-Chamartín, donde confluyen varias líneas, y que son de hasta 5 y 3 minutos respectivamente en hora punta. También hay servicios directos CIVIS que suprimen paradas intermedias en las líneas C-2, C-3 y C-10.

Tabla 1: Características y número de viajeros de la Red de Cercanías de Madrid en el año 2013. Fuente: ADIF (*)

(*) La electrificación de la C-9 es a 1,5kV cc y no a 3kV como indica la imagen

Los horarios de funcionamiento de los trenes de Cercanías de Madrid dependen de cada línea, aunque aproximadamente todas empiezan en un día laborable entre las 05:00 y las 05:30 y terminan sobre la medianoche.

De forma sorprendente para un servicio público, y hasta hace poco en un ámbito de austeridad económica, la demanda potencial de estos servicios, dados sus precios, moderados por las ayudas para la oferta tarifaria, a través de Obligaciones de Servicio Público (OSP) y otras compensaciones, debería haber crecido.

Y sin embargo, en los últimos tres años (de 2015 a 2017) parece haber descendido, o sólo mantenido, el número de viajeros y la calidad del servicio percibida por los mismos. La funcionalidad de la red se ha deteriorado durante la última década, y de modo más acelerado en los últimos años, y al igual que en el resto del ferrocarril convencional, los retrasos y falta de oferta en horarios y frecuencias apropiadas para el servicio, aumentan, y la velocidad media de los itinerarios en ciertos trayectos, se ha reducido.

Los motivos son muy diversos. Entre ellos, se encuentran: la modificación de los criterios de seguridad y control de velocidad, la reducción de los presupuestos de mantenimiento de infraestructuras y material rodantes, falta de actuaciones de renovación y reposición de los activos, el desvío de la inversión al desarrollo de las redes y servicios de alta velocidad o la restricción de la plataforma ferroviaria y creación de trazados provisionales para la red convencional en los trayectos paralelos a la alta velocidad.

Desde hace años, por otro lado, los trenes no circulan con el horario fijo establecido de manera oficial, sino de acuerdo a frecuencias o cadencias, lo que permite maquillar las estadísticas de puntualidad con los baremos para los márgenes establecidos en su computo.

Esta medida, eficaz para ciertos indicadores de servicios, sin embargo, complica la planificación al viajero que no sabe con exactitud a qué hora saldrá su tren con intervalos superiores a los previstos quince minutos, lo cual convierte la duración de ciertos viajes cortos, sobre todo si incluyen transbordos, en algo casi impredecible.

Además la información actual que llega al viajero, ante actuaciones o incidencias que afectan el servicio, se puede calificar aún como muy mejorable, y en diversas circunstancias de incidencias, ha resultado, por desgracia, deficiente para la percepción pública de los usuarios.

En cuanto a infraestructuras, también ha habido cancelaciones de servicios llegando en ciertos casos a la eliminación de instalaciones. En los últimos diez años, varias estaciones, servicios e incluso infraestructuras han sido clausurados en cuanto a su uso por falta de viabilidad:

  • Seseña, dejó de prestar servicio el día 11 de abril de 2007
  • El Tejar, dejó de prestar servicio el día 1 de agosto de 2010
  • Los apeaderos de la línea C-9:  Cercedilla Pueblo, Las Heras, Camorritos, Siete Picos, Dos Castillas y Vaquerizas. Todas estas dependencias fueron suprimidas en verano de 2011. Anteriormente ya había sido clausurado el apeadero de Collado Albo
  • En la línea C-3a fueron clausurados en su totalidad sus servicios entre sus tres estaciones de Pinto, Parque de Ocio y San Martín de la Vega,  el día 4 de abril de 2012, y desmanteladas las dos últimas por falta de rentabilidad y viabilidad económica. La superestructura e instalaciones fueron además levantadas y suprimidas
  • Línea C-8a Villalba-El Escorial: aunque oficialmente sigue vigente y se muestra como tal en los planos, de hecho, ha dejado de prestar servicio, ya que actualmente todos los trenes que tienen origen/destino la estación de El Escorial, así como los correspondientes servicios regionales con cadencias a Ávila pertenecen a la línea C3 realizando su recorrido por el túnel de Sol y no por el de Recoletos

Por último, un nuevo peligro se cierne también para la prestación de los servicios a los usuarios, pues las plantillas de las dos empresas ferroviarias: Adif (administrador de la infraestructuras) y Renfe (operador ferroviario) en este ámbito de Madrid, se reducen año tras año, sin que haya ningún plan de reposición claro.

La falta de personal se ha ido sustituyendo de manera no organizada ni escalonada, mediante mecanismos de externalización y subcontrataciones. Y a pesar de que la red es una de las más productivas de Europa en cuanto a relación de personal ferroviario por trenes/km, esta situación amenaza de forma clara con afectar de forma grave en breve plazo a la calidad del servicio.

Una oportunidad de mejora perdida: El Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015

En previsión de paliar futuros déficits de la demanda y del nivel de los servicios prestados, ya en 2009, se redactó por parte del Ministerio de Fomento (hecho al final de la IX Legislatura bajo el gobierno del Partido Socialista), un Plan de Inversión muy ambicioso, denominado como “Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015”.

Hubiera tenido una dotación total de 5000 millones de euros para mejorar las Cercanías de Madrid, en colaboración y cofinanciación parcial con la Comunidad de Madrid, con el objetivo de la modernización, renovación y ampliación de capacidad de la Red.

Preveía la construcción de al menos 25 nuevas estaciones (20 en líneas nuevas y las restantes en líneas existentes), con 5 nuevos intercambiadores (todos situados en el Eje Transversal Este–Suroeste), mejoras en las estaciones para la accesibilidad de personas con movilidad reducida, construcción de aparcamientos disuasorios y mejoras en los equipamientos de unas 55 estaciones.

Más en detalle, su alcance contemplaba la construcción de nuevas estaciones/apeaderos en líneas ya existentes, como las siguientes:

  • Alonso Martínez (Madrid): Para las líneas C-3 y C-4. El proyecto constructivo de esta actuación para una estación subterránea estaba adjudicado desde el 18 de junio de 2004. La caverna principal ya está excavada como parte de la actuación que dio lugar a la unión Atocha-Sol-Nuevos Ministerios, existiendo algunas instalaciones ya desarrolladas. Se encuentra en estado de tramite de Estudio de Impacto Ambiental la línea transversal O’Donnell-Príncipe Pío que tendría conexión con esta estación, pero el proyecto está en cierta incertidumbre por falta de consenso entre las administraciones por diversas cuestiones
  • Paco de Lucía (Madrid) (que anteriormente fue denominada Mirasierra y luego Costa Brava): El proyecto constructivo de esta actuación está adjudicado desde el mes de enero de 2007, sirviendo para las líneas C-3, C-7 y C-8. Dicha estación posee ya casi terminadas todas las obras de su entorno, y si bien se preveía su inauguración y puesta en servicios desde septiembre de 2015, en interconexión con el Metro de Madrid a través de su línea 9, aún no se ha hecho efectiva
  • El Espartal (Valdemoro): Para la línea C-3. Reclamada por el Ayuntamiento de la localidad, aunque no mencionada explícitamente en el Plan.
  • O’Donnell (Madrid): Para la línea C-2 (vía de contorno). El proyecto constructivo de esta actuación está adjudicado desde el 19 de enero de 2007. Sin embargo, no está mencionada explícitamente
  • Parla Norte (Parla): Se estableció un convenio entre el Ministerio y el Ayuntamiento de Parla el 19 de abril de 2016. No hay noticias de avance de esta actuación desde la presentación del Plan 2009-2015.
  • Parque Andalucía (Getafe): No hay noticias de avance de esta actuación desde la presentación del Plan 2009-2015.
  • Soto del Henares (Torrejón de Ardoz): Para las líneas C-2 y C-7. Reclamada por el Ayuntamiento de la localidad e incluida de forma explícita en el Plan. Quedó inaugurada en 2015.
  • La Tenería (Pinto): Para la línea C-3. Está en construcción. Actualmente sus obras están paralizadas.

Aparte, se construirían nuevos tramos para estos servicios de cercanías y se prolongarían otras ya existentes, con las siguientes actuaciones por líneas de servicios:

  • Líneas C-2 y C-7: Con una variante de nueva creación entre Las Fronteras, Las Veredillas y La Zarzuela (Torrejón de Ardoz), subterránea de 6,6 km., que requería una inversión aproximada de 488 millones de Euros. Su realización era efectuada por la Comunidad de Madrid. Aparentemente el objetivo era ofrecer unos servicios de frecuencia similares a los metropolitanos sobre una infraestructura de las características y conexión a la red de Cercanías
  • Línea C-4 norte: Articularía servicios hasta Centro Penitenciario y Soto del Real, mediante una duplicación de la línea existente y su electrificación, creando dotaciones de instalaciones de seguridad desde Colmenar Viejo hasta Soto del Real. La longitud total de la prolongación de la línea es de 17,1 kilómetros, toda en superficie, y la inversión estimada sería de 175 millones de Euros. Su estudio informativo fue aprobado en septiembre de 2014.
  • Línea C-4 norte: Centrada en la ampliación desde Alcobendas/San Sebastián de los Reyes de los servicios de la línea actual, hasta las nuevas estaciones de Plaza Norte, San Sebastián de los Reyes Norte, Ciudalcampo/Santo Domingo, San Agustín de Guadalix y Algete. La longitud de la prolongación de la línea a San Agustín de Guadalix sería de 19,7 kilómetros (el 30% en túnel) y a Algete 5,4 kilómetros, en total 25,1 kilómetros, y la inversión estimada es de 430 millones de euros. Tiene un estudio informativo adjudicado desde septiembre de 2010.
  • Línea C-4 sur: Se generaría una ampliación de la línea hasta Parla Hospital y Torrejón de la Calzada/Torrejón de Velasco. Posee un estudio informativo adjudicado desde septiembre de 2010. La longitud total de la prolongación de la línea es de 5,4 kilómetros, el 60% en túnel, y la inversión estimada es de 150 millones de euros.
  • Línea C-5: Mediante ampliación por el lado Humanes hasta Griñón, Cubas/Ugena/Casarrubuelos, Illescas Ferial e Illescas. Cuenta con un proyecto constructivo adjudicado, y con la finalización de los trámites medioambientales en noviembre de 2011. La longitud total de la prolongación de la línea es de 15 kilómetros, toda en superficie, y la inversión estimada es de 160 millones de euros.
  • Líneas C-7 y C-10: A través de la construcción de una variante de nueva creación desde Majadahonda (centro) y Las Rozas (centro). La longitud de la variante es de 7,8 kilómetros, el 90% soterrado, y la inversión estimada es de 260 millones de euros. Cuenta con un estudio informativo adjudicado desde enero de 2010.
  • Líneas C-7 y C-10 : Mediante un ramal de nueva creación hasta Moncloa. Esta actuación no presenta ninguna novedad o actividad desde la presentación del Plan 2009-2015. Estaría necesitada de una  inversión de 130 millones de Euros. Su realización se preveía que iba a ser ejecutada por la Comunidad de Madrid.
  • Servicio hasta Mejorada del Campo: Sería de nueva creación, y contaba con un estudio de viabilidad, no contando con la adjudicación del servicio a una línea concreta. El estudio informativo estuvo adjudicado desde septiembre de 2011.
  • Servicio hasta Villaviciosa de Odón: Otra prestación de nueva creación, con un estudio de viabilidad de la ampliación desde la línea C-5 hasta Villaviciosa de Odón. No hay novedades sobre la misma desde la presentación del Plan 2009-2015
  • Servicios del Eje Transversal Este-Suroeste: Es otra nueva actuación, comprendida entre San Fernando de Henares, Canillejas, Avenida de América, Alonso Martínez, Príncipe Pío (y con una prolongación hacia Alcorcón o Leganés en estudio). Tenía un estudio informativo adjudicado desde enero de 2010. Como se ha comentado, con anterioridad, en la actualidad está en tramite el EIA (Estudio de Impacto Ambiental).
  • Con posible integración en línea C-5 o ramal separado, también se preveía una nueva actuación entre Las Retamas, Móstoles, Arroyomolinos y Navalcarnero con siete estaciones, con nombres por concretar). Precisaba una inversión total de 363 millones de euros. Estaba en construcción con trabajos iniciados, pero suspendidos por falta de fondos desde Enero de 2011, y con un acuerdo establecido entre el Ayuntamiento de Móstoles, Ministerio de Fomento, Comunidad de Madrid, Renfe y Adif, para estudiar cómo terminar las obras en Marzo de 2013, a realizar por la Comunidad de Madrid. De forma reciente OHL, el adjudicatario de la concesión y contratista de las obras, ha pedido la rescisión total del contrato . Está pendiente, pues de la resolución judicial del asunto.

 

Figura 2: Ampliaciones previstas en el Plan de  Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015. Fuente: EL PAÍS

Se prevé también el aumento de capacidad en diversos tramos mediante la duplicación o cuadruplicación de las vías existentes:

  • Línea C-3, C-8 y C-10 con la cuadruplicación Pinar de las Rozas-Villalba y en la línea C-8 con una duplicación Villalba-Alpedrete. Estaba aprobado el estudio informativo desde octubre de 2013,  con una longitud total de 22,2 kilómetros. Necesitaba una inversión total estimada de 200 millones de Euros. Contaba con la aprobación del estudio informativo desde octubre de 2013
  • Línea C-3 a través de la cuadruplicación del trayecto Pinto-Aranjuez, con una longitud total de 28,7 kilómetros, que precisaba una Inversión estimada de 260 millones de Euros. Está a la espera de  DIA (Declaración de Impacto Ambiental) desde abril de 2012
  • Línea C-3, que asumía la cuadruplicación entre San Cristóbal de los Ángeles y Pinto con una longitud total de 15,2 kilómetros, La inversión destinada se estimaba en 160 millones de Euros. Estaba en construcción, pero sus obras están paralizadas desde 2010, aunque contaba con parte de la ampliación de plataforma prevista ya construida, en cuanto a obras de tierra. No tiene superestructura o instalaciones, y su falta de mantenimiento desde la paralización, ha hecho que quede invadida por vegetación

De esta manera, estaba previsto que la red llegase a 12 nuevos municipios (hasta alcanzar un total de 48), con 115 km de nuevas líneas de servicios de cercanías (con una extensión total de 478 km) y 66 km más de vías dobles o cuádruples. Supuestamente, también se aprovecharía para mejorar la integración ferroviaria en las localidades de Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles.

También desde el Ministerio de Fomento, en su última etapa bajo el gobierno del Partido Popular, durante la X y XI legislatura, se anunció la construcción de tres estaciones de Cercanías en la capital, aunque sin concretar plazos ni fechas.

Tanto de este Plan como de lo anunciado por el Ministerio con posterioridad, y que jamás se llegó a ratificar o a descartar, en una ambigüedad calculada, apenas se ejecutaron actuaciones, y sólo se puso en servicio el apeadero de Soto del Henares, el tramo para el acceso ferroviario a Barajas (Chamartín-Fuente de la Mora-Aeropuerto T4), y con cierto retraso, su estación con parada en Valdebebas.

¿Cuáles son en resumen entonces, los problemas actuales de la Red de Cercanías de Madrid?

En resumen, casi diez años después del planteamiento de planificación, (que parece seguir, de forma aparente, aún vigente), este nivel de realización de dotaciones, que sólo consiguió poner en marcha dos apeaderos (Soto del Henares y Valdebebas), aparte de la nueva conexión subterránea entre Atocha y Chamartín, a través de Sol, y de la conexión con el Aeropuerto de Barajas desde Chamartín, resulta totalmente insuficiente, para una demanda de movilidad creciente.

Éste es un problema complejo, que requiere tanto infraestructuras, con realizaciones de calendarios claros, cumplibles y de financiación realista, como de otros cambios de organización, comunicación e información, que procuren soluciones coordinadas y atractivas para su resolución, dando respuestas adecuadas a los usuarios y sus necesidades.

Además de los problemas de movilidad del municipio de Madrid y su área periférica, los nuevos desarrollos urbanos de los municipios del área metropolitana (con expectativas de crecimiento importantes) o de relaciones interregionales, plantean la necesidad de prever con anticipación la extensión y reestructuración de la Red de Cercanías.

Las cifras de inversión ferroviaria del Ministerio de Fomento denotan una clara insuficiencia de inversión en la Comunidad Autónoma de Madrid en relación a los servicios previstos. Más aún, cuando estaban previstas por solidaridad regional, las ampliaciones de Cercanías en los ámbitos de otras comunidades autónomas colindantes como las de Castilla-La Mancha y Castilla y León.

Igual podemos decir de los déficits aparecidos en los medios y recursos destinados por las empresas ferroviarias Adif y Renfe, con carencias crecientes sin aparente capacidad de solución o reposición  de personal a corto plazo.

Tampoco se han realizado grandes renovaciones de activos de las infraestructuras consolidadas por las que se prestan servicios en las líneas existentes, con el consiguiente riesgo de continuada degradación de las líneas.

Y aparte de todo esto, se observa que sería muy necesario mejorar la coordinación entre administraciones/entes públicos en todos los planos territoriales (locales, regionales y nacionales), creando planes específicos de movilidad para la Comunidad y la capital, reforzando el papel del Consorcio Regional de Transportes, más allá de lo previsto a nivel financiero o de integración tarifaria.

¿Cómo deshacer este nudo gordiano, y ayudar a que se realicen las actuaciones necesarias en respuesta a la movilidad demandada, ahora que nos encontramos en un presente de márgenes presupuestarios aún tan restrictivo?

Ese será el objeto del próximo artículo sobre las Cercanías de Madrid en este blog, con una presencia muy destacada de un trascedental asunto para estos desarrollos que incluyen a todos los servicios ferroviarios de Madrid, como es el posible comienzo de la operación Madrid Nuevo Norte (anteriormente Chamartín o Castellana Norte).

Por todos los aspectos de reforma e integración urbanística e integración de gran parte del territorio de la zona entre Chamartín y Fuencarral-El Pardo que conlleva, este paso podría ser definitivo para comenzar a establecer con la suficiente antelación, no sólo una adecuada reconfiguración de la estación de Chamartín, sino de todos los servicios ferroviarios de la zona norte y transversales norte sur y este-oeste de la Comunidad de Madrid.

¡No se lo pierdan!

 

 

 

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3 comentarios

  1. En la Tabla 1: Características y número de viajeros de la Red de Cercanías de Madrid en el año 2013. Fuente: ADIF (*), el dato de Viajeros es incorrecto, aunque la autoría del dato sea del propio ADIF.
    Como bien conocéis la unidad de medida de los aforos que se realizan en las Cercanías de casi toda España, es la “etapa-día laborable medio”, frente al “viaje”, que utilizan los otros modos de transporte. Así, por ejemplo un desplazamiento en Cercanías entre 3Cantos y Móstoles serían 2 etapas-día (3C-Atocha y Atocha-Móstoles), mientras que en un autobús interurbano (caso de existir ese O-D) sería de 1 viaje.
    Por tanto, una cosa es una etapa y otra un viaje. Para convertir etapas a viajes habría que deducirles a aquellos los transbordos.
    Tampoco se puede identificar “viajes” con “viajeros”. El viajero es una persona que realiza viajes y que puede realizar 1, 2 o más viajes al día.
    En el ejemplo que nos ocupa, sin disponer de datos exactos, las conversiones serían:

    ETAPAS-DÍA: 812.066
    VIAJES: 676.722 (Etapas / nº medio de transbordos)
    VIAJEROS: 338.361 (Viajes / media de viajes-día por viajero)

    ¿Aclarado?

    • Estimado amigo del Foro. Te agradecemos, como no, la aclaración que nos aportas. Útil sin duda para nuestros lectores, en cuanto a las comprensión de lo que representan.

      Como es lógico, conocemos en este medio las limitacionesde las cifras y valoraciones ofrecidas por el Administrador de Infraestructuras, y respaldadas tambiñen por el propio operador ferroviario de cercanías. Sin embargo, hemos querido darlas sin más comentarios que los de su origen, porque son las cifras que aportan estas Entidades Públicas en estadísticas al conocimiento del público en general y control del Estado o cámaras.

      A la hora de ser consistentes y ayudar a la comparación con otras fuentes, o ser quizás demasiado extensivos y detallistas, hemos preferido en este caso la primera opción. Esperamos más comentarios tuyos, porque significa que nos sigues y lees, y también que entedemos, que servirán para mejorar la comunicación e información en los terminos de excelencia y profesionalidad que aquí queremos reflejar.

  2. El Plan 2009-2015 era un poco -bastante- faraónico, con algunos aciertos, pero otros grandes ejes, inviables.
    Las Cercanías madrileñas tienen ahora un principal y gravísimo problema: !!!!! QUE SE CAEN ¡¡¡¡¡¡
    Ni se mantienen vías, ni vehículos, ni se barren …… yel personal, campando a sus anchas.

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