Grandes proyectos ferroviarios en la España del año 2017

El desarrollo de la red de alta velocidad y de la mejora de la infraestructura de la red ferroviaria en ancho ibérico, para a su vez mejorar los servicios ferroviarios de larga distancia,  han sufrido en los últimos años multitud de cambios con respecto a planteamientos previos a la crisis del 2008.

Hasta la llegada de la crisis las inversiones en ferrocarril se enfocaban al desarrollo de una nueva red ferroviaria de alta velocidad de ancho estándar (1.435 mm) independiente, sin casi aprovechamiento de la red existente en ancho ibérico (1.668 mm).

A partir de la crisis, y con los condicionantes  de escasez presupuestaria, se plantea el desarrollo del ferrocarril de la red de alta velocidad pensando en aprovechar las sinergias que se pueden crear con la red existente, sobre todo en la entrada a las ciudades, en ámbitos donde la creación de una nueva infraestructura independiente puede resultar excesivamente cara o directamente imposible. Se ha apostado por la puesta en servicio de tramos parciales que tuvieran un grado de ejecución elevado aportando mejoras significativas en las prestaciones y tiempos de viaje, evitando así el coste de oportunidad de no poner en servicio una línea en la que se hubieran realizado ya grandes inversiones.

Se han definido soluciones con el criterio de Red Ferroviaria Integrada, combinando la utilización de tramos de nueva construcción de alta velocidad con la adaptación de tramos de la red en ancho ibérico, de manera que se mejoren los tiempos de recorrido. Mediante las tecnologías de cambio automático de ancho de vía y tercer carril (ancho mixto), es factible dar continuidad a itinerarios que utilizan ambas redes con mejoras significativas de tiempos sobre la situación actual.

Por último reseñar que se empieza a replantear la idea que había hasta la llegada de la crisis de construir lineas de máximas prestaciones y capacidad. Una vez construidos los grandes ejes ferroviarios se empieza a pensar en las denominadas “antenas” con trazados mas adaptados al entorno que permiten menores velocidades máximas de diseño e incluso a proponer vía única en algún tramo de baja demanda potencial.

De esto hablaremos más adelante en este blog, pero hemos creído interesante tener una primera visión de los grandes proyectos ferroviarios que hay actualmente en marcha en España . Para eso hemos intentado desgranar las últimas novedades en cuanto a la planificación a corto, medio y largo plazo para con la red ferroviaria española.

En este primer post vamos a analizar los proyectos ferroviarios de alta velocidad  tanto en ejecución , en proyecto o en estudio, así como de mejora de la red en ancho ibérico que, a mediados de 2017, y asumiendo la realidad económica y política del país, van a ser ejecutados, o reformulados.

En el siguiente mapa se muestran los principales proyectos tanto en ejecución, proyecto o estudio, que vamos a desgranar. El mapa en sí mismo no representa un mapa del estado completo de la red, sino más bien de las actuaciones de alta velocidad o de líneas en ancho ibérico,  que van a plantear una mejora en los servicios de larga distancia ferroviaria en los próximos años. Además hay que indicar que existen más proyectos y estudios de los que se presentan en este mapa que no hemos planteado precisamente por el escaso interés por parte de la administración para llevarlos a cabo en estos últimos años. Intentaremos desgranar cada una de las actuaciones y plantearemos un análisis inicial de las posibilidades de cambio o de reajuste de éstas en los próximos años.

 

 

1: Línea de alta velocidad a Galicia: Entorno de Ourense, Lugo y Vigo

En la zona de Galicia la construcción de la Variante de Ourense es realmente la gran obra pendiente de licitación de la LAV desde la meseta a Galicia.Esta variante ferroviaria, de una cuantía de centenares de millones de euros, es una obra realmente importante tanto por su coste como por sus complejas actuaciones en el entorno de la ciudad gallega de Ourense.

Recientemente se ha formulado la DIA de la actuación, se prevé la licitación de la obra completa en los próximos años. De todas maneras esté previsto que la finalización de la obra de plataforma hasta el sur de esta actuación (Taboadela) se lleve a cabo antes de que concluyan las obras de la variante. Por ello se plantea la construcción de un cambiador de ancho para posibilitar que los trenes de rodadura desplazable que lleguen por la LAV hasta este punto, desde la meseta, cambien a ancho ibérico, y continúen por la línea en ancho ibérico actual mientras se construye la nueva variante. De esta forma se puede enlazar con la LAV Ourense- Santiago (en ancho ibérico también) y con las actuales líneas en ancho ibérico existentes, hacia Monforte y Vigo.

En el medio – largo plazo, cuando la variante este construida (en ancho estándar y tercer carril en un subtramo) se plantea la construcción de dos cambiadores de ancho en el entorno de la estación de Ourense, para que los trenes de rodadura desplazable puedan enlazar servicios en ancho estándar desde la meseta,  con la LAV de Ourense Santiago y las líneas en ancho ibérico a Monforte y Vigo.

En el siguiente post se puede ver gráficamente todo lo anteriormente dicho.

En el entorno de Monforte, se plantea la electrificación a 25KV ca (Corriente Alterna) de la línea Monforte a Lugo para que los servicios de rodadura desplazable que no sean los efectuados por la serie S-730, puedan realizar servicios a/desde Lugo. Esta actuación actualmente con partidas en los PGE 2017. No hay que olvidarse tampoco de la Variante de San Julián como mejora de trazado en los recorrido desde Ourense hasta Lugo, actualmente en ejecución.

Hay que indicar por último que otra electrificación a 25 KV ca,  en marcha es la “Frontera Portuguesa – Vigo Guixar “, para facilitar que los trenes eléctricos portugueses, tengan continuidad desde Oporto hasta Vigo (hay que recordar que Portugal esta ejecutando la electrificación de todo lo pendiente de la línea férrea existente,  hasta la frontera con España en el entorno de Tui).

2: Línea de alta velocidad a Galicia: Ourense – Zamora

Esta actuación en ejecución actualmente representa la gran obra de alta velocidad en marcha en los últimos años en España, con dos tramos claramente diferenciados, Puebla de Sanabria a sur de Ourense, de gran complejidad y enorme coste, y el de Puebla de Sanabria – Zamora, más sencillo y cuya puesta en servicio está más próxima en el tiempo.  Precisamente por eso, se plantea su puesta en servicio en dos fases, una primera del segundo tramo con un cambiador de ancho en Puebla de Sanabria y una segunda fase del primer tramo más complejo y costoso enlazando con el punto del nº 1 del mapa, y el cambiador citado en Taboadela.

3: Línea de alta velocidad a Asturias: Tramo Pola de Lena – Oviedo – Gijón.

Esta actuación, actualmente en estudio informativo y en evaluación ambiental, supone un proyecto de gran coste con grandes actuaciones y mejoras con respecto a la infraestructura existente. Esto precisamente plantea que este tramo de la LAV citada, esté en el aire pendiente al planteamiento de inversiones a largo plazo y con un Estudio informativo en información pública.

4: Línea de alta velocidad a Asturias: Variante de Pajares, conexión con León y configuración ferroviaria en León.

Esta actuación desde La Robla a Pola de Lena, sigue en proceso de corrección y mejora debido a las deficiencias en su ejecución. Las últimas novedades sobre esta actuación es que la puesta en servicio de la Variante de Pajares (en los dos sentidos) se va a realizar en los próximos años y en ancho estándar. Además, se plantea que el tramo desde León a La Robla sea en ancho estándar, también en vía doble.

Sigue en marcha el estudio informativo para la construcción de una nueva infraestructura de alta velocidad entre Pola de Lena – Oviedo y Gijón (3)

Sobre la configuración ferroviaria definitiva en León, hay que indicar que se ha redactado el proyecto para la reconfiguración de la RAF de León como estación pasante (no en fondo de saco como en la actualidad), pero que eso conlleva la licitación de las obras de paso inferior de San Andrés del Rabanedo en León, actualmente pendiente de licitación.

5: Mejora de las prestaciones ferroviarias hacia Cantabria.

En este caso se han aclarado los siguientes puntos:

-Duplicación de la línea actual entre Torrelavega y Santander en proyecto

-Redacción de los proyectos para la construcción de una nueva LAV entre Palencia y Alar del Rey, con parámetros de alta velocidad. Con la puesta en servicio de este tramo de nueva construcción los tiempos de trayecto Palencia – Santander mejorarían parcialmente. Se ha planteado un nuevo estudio informativo para la construcción de una nueva infraestructura entre Aguilar de Campo y Reinosa.

-Uso de la línea férrea actual entre Alar del Rey Reinosa Torrelavega Santander.

6: LAV Valladolid – Y Vasca: Tramo Venta de Baños – Burgos

Actuación en ejecución a un ritmo en el que posiblemente veamos la llegada de la LAV a Burgos en el próximo año. Se plantea que Burgos sea a medio plazo el punto de cambio de ancho para los servicios ferroviarios con trenes de rodadura desplazable hacia País Vasco, Navarra y Francia.

Sobre el paso por Valladolid decir que se asume el no soterramiento por la ciudad y se invertirán 150 millones en hacer pasos para peatones y automóviles. Se plantea el inicio en breves de las obras de la variante Este de mercancías de Valladolid.

7: LAV Valladolid – Y Vasca: Tramo Burgos – Vitoria

Este tramo con estudio informativo aprobado, cuya declaración de impacto ambiental ha caducado pero con proyectos redactados,  parece que es una opción para relanzar las licitaciones en los próximos años, con el planteamiento original de una infraestructura de nueva construcción segregada de la línea en ancho ibérico actual.

A medio largo plazo, se presentaron las alternativas para un Burgos – Vitoria con parámetros de Alta Velocidad (sin las limitaciones del anterior Estudio Informativo a 220 km/h ) y planteando una variante para el paso por Miranda de Ebro. Este EI deberá ser presentado a información pública y formularse la nueva DIA, antes de realizarse la redacción de nuevos proyectos constructivos.

8: Y Vasca: Tramos no urbanos

Este tramo actualmente en ejecución por el ADIF y por ETS (Euskal Tranbide Sarea), está en avanzada nivel de ejecución quedando pendiente el tramo más complejo del nudo de Bergara y de un tramo vizcaíno más retrasado. El principal handicap es la licitación definitiva del nudo de Bergara y su ejecución ya que los contratos adjudicados están en proceso de cancelación. Es muy probable que se vuelvan a licitar este año o el que viene.

9: Y Vasca: Tramos urbanos

Hablamos de los accesos ferroviarios a Vitoria, Bilbao y San Sebastián.

Se plantea la redacción por parte de ETS de la redacción de un nueva EI para el acceso subterráneo a Bilbao y a Vitoria, y se deja como está con ligeras mejoras a la Estación de Atotxa en Donostia.

Incluimos en este tramo los accesos a Francia actualmente en estudio informativo y cuya solución definitiva se plantea para el medio o largo plazo.

10: Corredor Cantábrico Mediterráneo: Tramo Vitoria – Pamplona

Este proyecto actualmente en estudio informativo y en su fase de trámite medioambiental, replantea la idea original de una gran obra, para realizar una adaptación y mejora de la línea existente. Todo ello queda en espera de las decisiones políticas en los próximos años.

11: Corredor Cantábrico Mediterráneo: Tramo Pamplona – Castejón

Este proyecto cuyas primeras obras se iniciaron hace años; actualmente paralizadas. La decisión de reiniciarlas ya ha sido tomada por parte del Gobierno Foral de Navarra. Hay que recordar que los estudios informativos para los tramos Zaragoza – Castejón y Castejón – Logroño se paralizaron y quedaron en un segundo plano.

12: Corredor Mediterráneo: Variante de Tarragona

Este proyecto que sustituiría a la actual vía única existente en esta zona de Tarragona, está en un avanzado estado de ejecución y se espera su puesta en servicio en los próximos años  en ancho ibérico y electrificación de 3KV cc, con el uso de cambiador de ancho en Reus que una la LAV de Barcelona con el Corredor Mediterráneo para los servicios de rodadura desplazable. Queda confirmado su transformación a doble vía en estándar con electrificación a 25 KV ca en 2020.

13: Corredor Mediterráneo: Vilaseca – Castellón

El ministerio de Fomento, ha clarificado la agenda de este tramo recientemente, con su transformación a doble vía en estándar (de la doble vía en ibérico actual) en dos fases durante el año 2020, enlazando con la transformación de (12) a doble vía en estándar. Eso sí, la electrificación se mantendrá en 3 kV cc.

14: Corredor Mediterráneo: Valencia – Castellón

Este proyecto de reconfiguración de la infraestructura existente en vía doble en ibérico electrificada a 3 kV cc para ancho estándar mediante el uso del tercer carril para la llegada de los trenes en ancho estándar desde Madrid a Castellón sin tener que realizar cambio de ancho, esta en fase avanzada de ejecución, planteándose su puesta en servicio en este año o el siguiente.

Existe una actualización a todo lo anteriormente comentado, que es la decisión de Fomento, de construir una LAV segregada del trazado actual, en vía doble en ancho estándar y electrificación a 25 KV ca, y la transformación completa a tercer carril de la Valencia Castellón actual.

15: Corredor Mediterráneo: Valencia – Xátiva – Nudo de la Encina

Para entender bien el estado de las actuaciones ferroviarias en este tramo hay que aclarar que:

  • A finales del siglo pasado, se realizó la construcción de una nueva infraestructura de vía doble electrificada a 3kV cc, entre Nudo de la Encina y Xátiva, con ancho ibérico, con parámetros de alta velocidad (según la definición explícita de alta velocidad que ofrece la UIC). Su trazado no permite circulaciones a 350 km/h pero si a 220 km/h. Esta línea es la que actualmente se usa para la circulación de trenes de larga distancia, media distancia, regionales, cercanías, y mercantes.
  • Una de las decisiones que  se tomaron a principios de este siglo fue la de la construir una nueva línea segregada de la anteriormente citada,  para vía doble (no es el tramo completo ya que en la zona de Canals hay un pequeño subtramo para vía simple) en ancho ibérico  electrificada, sobre el trazado de la que más antigua que se abandonó para la construcción de la vía doble actual, que permitiría la reorganización del tráfico por esta nueva línea de los mercantes, regionales y cercanías que actualmente usan la vía doble citada.
  • La consecuencia de lo anterior sería que la vía doble actualmente en servicio se podría transformar a ancho estándar desde el nudo de la Encina hasta Xátiva (eso si manteniendo la electrificación a 3 kV cc), para enlazar con las LAV Albacete – Alicante y Valencia – Xátiva, ambas en vía doble en ancho estándar.
  • Además se construyó la plataforma de la LAV Xátiva Valencia (en vía doble en ancho estándar), pero no se realizó la construcción de la necesaria superestructura de este tramo (electrificación a 25 KV ca), lo que conllevó la paralización sine die de esta infraestructura hasta realizar lo anteriormente citado para poder haber continuidad en ancho estándar desde Nudo de la Encina hasta Valencia.

 

Asumiendo esto, hay que decir que el estado actual de la  citada planificación el siguiente:

  • Finalización de la nueva plataforma en ibérico electrificada entre el Nudo de la Encina y Xátiva
  • Finalización de la superestructura de la LAV Xátiva – Valencia (recordemos vía doble en  ancho estándar y electrificación 25 KV ca y que se puso en tensión hace ya unos meses, faltan el resto de elementos necesarios para la puesta en servicio).
  • En una fase final se realizará la transformación a ancho estándar de la vía doble entre el Nudo de la Encina y Xátiva (actualmente en ancho ibérico y electrificación 3 kV cc).

Las fechas para completar todas estas actuaciones son aún una incógnita.

 

En el siguiente post se puede ver gráficamente todo lo anteriormente dicho.

16: Corredor Mediterráneo: LAV Monforte del Cid – Murcia 

Este tramo de la LAV a Murcia, está actualmente en ejecución. Lo más reseñable de esta actuación es la configuración de vías en ancho ibérico para los servicios a Cartagena y los Cercanías a Alicante, y el soterramiento parcial o total de vías en Murcia. Lo que queda por aclarar de esta obra es, por  tanto la configuración final de vías para permitir los servicios de Cercanías en ancho ibérico a Alicante desde Murcia, y los servicios en ibéricos a/desde Cartagena y si se va a soterrar o no el paso por Murcia. Todo ello se clarificará este año y los servicios en estándar desde Madrid llegarán probablemente el año que viene.

17: Corredor Mediterráneo: LAV a Cartagena

Esta actuación pendiente de aprobación definitiva del estudio informativo, conlleva la instalación el tercer carril hasta Cartagena desde Murcia. Hay que indicar que la DIA se acaba de formular recientemente para esta actuación. Aún pendiente de la aprobación definitiva y de la licitación de las actuaciones correspondientes.

18: Corredor Mediterráneo: LAV Murcia – Almería

Esta conexión, que permitiría la unión por ferrocarril de Andalucía con Levante, conlleva fundamentalmente la construcción de una nueva infraestructura desde Pulpi a Almería. Con varios tramos de plataforma ya finalizados, esta obra requería de una replanificación para integrar lo ya existente con la nueva planificación. Por primera vez en la red de alta velocidad, se harían plataformas para vía única en ciertos tramos, sin afectar a la malla planificada para mercantes y pasajeros (esta LAV será de uso mixto). Actualmente están en redacción de proyectos los tramos pendientes en la zona  Murciana y Almeriense, y se plantea reiniciar las obras en 2019-2020.

19: Corredor Mediterráneo: LAV Almería Granada

Esta infraestructura que requeriría, según el último estudio informativo redactado, de una inversión muy importante, sigue estando con el estudio informativo pendiente de aprobar por parte del Ministerio de Fomento.  Pero ha sido definitivamente descartado por la transformación a ancho estándar y electrificación a 25 KV de la actual línea Granada – Almería. Esto implica que desde el punto de vista de le mejora de trazado se descarta definitivamente la solución que conllevaba el EI anterior, y a su vez  se daría continuidad a la circulación de pasajeros en ancho estándar desde Granada a Murcia cuando ambas LAV’s estén finalizadas, sin el uso de cambiadores ni de trenes híbridos.

20: Corredor Mediterráneo: LAV Antequera Granada

Esta obra actualmente en ejecución ha implicado el cierre de la línea férrea actual en ancho ibérico existente desde hace ya casi dos años,  entre Granada y Antequera. La razón fundamental ha sido la reutilización de la infraestructura a su paso por Loja para evitar la licitación de la planificada Variante de Loja. Esta nueva infraestructura se pondrá en servicio el próximo año. Habrá que analizar cómo esta nueva infraestructura afecta a los servicios a / desde Granada en ancho ibérico. Todo ello se deberá decidir en los próximos meses.

21: Conexión de Almodóvar del Río entre la LAV de Málaga y la LAV de Sevilla

Esta actuación, en fase de licitación, implica la posibilidad de servicios transversales ferroviarios entre Sevilla y Granada o Málaga sin tener que hacer la inversión de marcha en Córdoba, con lo que ello conlleva en la mejora de tiempos de servicio. Este proyecto implicaría desechar definitivamente las actuaciones realizadas por la Junta de Andalucía entre Antequera Osuna y Marchena.

22: LAV Sevilla – Huelva

Esta actuación, que durante años estuvo paralizada, se ha vuelto a reactivar con la presentación de un nuevo estudio informativo para la construcción de una nueva infraestructura entre Sevilla y Huelva. Actualmente en análisis medioambiental.

23: Mejora de prestaciones ferroviarias a Jaén : Tramo Linares – Jaén

Esta actuación, actualmente paralizada, se divide en tres partes fundamentales. Las obras  en las cercanías de Jaén, el tramo en redacción de proyecto  en la zona de Mengíbar y las actuaciones al sur de Linares. En los próximos años deberían replantearse estas actuaciones o su reutilización para el futuro.

24: Mejora de prestaciones ferroviarias a Jaén : Tramo castellanomanchego

El planteamiento de mejora de las prestaciones ferroviarias hacia Jaén, implicaba también la construcción de un ramal de alta velocidad entre Mora (LAV a Sevilla) y Alcázar de San Juan (Línea en ancho ibérico). Este estudio informativo con DIA aprobada, quedo en el olvido en los últimos años. Además existen ciertas actuaciones de mejora de trazado entre Manzanares y Valdepeñas que quedaron paralizadas. Todo esto debería clarificarse en los próximos años.

25: LAV a Extremadura y Portugal: Tramo Plasencia – Badajoz

Las obras de la alta velocidad a Extremadura sufrieron un auténtico revés cuando Portugal decidió no construir el tramo entre la frontera con España y Lisboa. Esto llevó a un replanteamiento de las obras, para adaptarlas a los servicios que se iban a poder ofrecer sobre las nuevas infraestructuras en construcción entre el sur de Plasencia y Badajoz. Los tramos de plataforma para alta velocidad  en construcción son los tramos interurbanos entre Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz, desestimándose a día de hoy los planteamientos de nuevos accesos ferroviarios para estas localidades. Por lo tanto se reutilizará el ferrocarril y estaciones existentes en las localidades citadas, construyéndose ciertos ramales que conecten la nueva plataforma de alta velocidad con la línea férrea en ibérico existente. La instalación de vía única sin electrificar sobre esta nueva solución enlazando con el tramo posterior (sur de Plasencia-Humanes en Madrid) servirá a medio plazo como solución de explotación para trenes diésel que mejoraran sus tiempos con Madrid. Los tiempos de ejecución de estas obras hacen que sea posible la puesta en servicio de esta solución en los próximos dos tres años.

26: LAV a Extremadura y Portugal: Tramo Plasencia – Entorno de Navalmoral de la Mata

En esta zona existen dos pequeños tramos que se adjudicaron y se paralizaron con la crisis y que están casi construidos. Faltarían por licitar, por lo tanto, los tramos de enlace de estos dos subtramos con  la LAV en construcción al sur de Plasencia para dar continuidad a las obras. Estos tramos pendientes de licitar tienen proyecto constructivo redactado y solo requerirían de su licitación. Sin olvidar la finalización de las obras paralizadas en este tramo, y su enlace con la línea férrea existente en ibérico hacia Madrid.

27: Línea férrea en ibérico desde el  entorno Navalmoral de la Mata a sur de Madrid

Efectivamente existen proyectos redactados para la construcción de la LAV hasta Pantoja (Toledo) que conectase con la LAV a Extremadura. Este planteamiento a día de hoy está paralizado, y sólo se plantea la reautilización de la  línea en ancho ibérico desde Madrid hasta la conexión con las obras en la zona de Navalmoral de la Mata y/o Plasencia de  la LAV a Extremadura.

Aún así la DIA de la LAV para este tramo, ya caducada, ha abierto la puerta a replantear este proyecto para hacerlo más funcional que el anterior. A día de hoy se plantea la inclusión de la ciudad de Toledo en el paso de esta LAV con la unión del ramal existente hacia la ciudad toledana con el trazado ya diseñado evitando la conexión planificada en Pantoja. Actualmente está en estudio la viabilidad de esta solución que ampliaría el radio de acción de esta LAV a servicios Madrid – Toledo – Talavera – Plasencia – Cáceres – Mérida – Badajoz (y quizás con el tiempo Portugal)

28: LAV a Levante: Tramo Chamartín – Torrejón de Velasco

Uno de los tramos pendientes por finalizar en el NAFL (Nuevo acceso Ferroviario a Levante) es la construcción de una nueva LAV entre la estación de Chamartín y la localidad de Torreón de Velasco, que segregue los tráficos de  alta velocidad de levante de los de la LAV de Sevilla en el entorno del sur de Madrid y que permita unir las dos redes existentes de alta velocidad que hay en España y que parten de Madrid, actualmente separadas. Estas obras en avanzado estado de ejecución deberán ponerse en servicio durante este año, con el matiz de que se desestimó temporalmente la construcción de la estación pasante de Atocha, por lo que todos los nuevos servicios de alta velocidad que partan de Chamartín dirección sur no tendrán parada en la Estación de Puerta de Atocha de Madrid.

Por último y aun que no aparezca en el mapa anterior, hay que citar la electrificación, actualmente en proceso de ejecución,  de la línea en ancho ibérico a 25 KV ca, entre Salamanca y Fuentes de Oñoro (Frontera portuguesa) que posibilitará la continuidad de circulación de los mercantes y servicios de pasajeros desde Portugal hacia España mediante el uso de locomotoras y trenes de pasajeros eléctricos en ancho ibérico.

Seguramente el lector de este post encuentre algún matiz o modificación sobre lo escrito, ya que incluso en la redacción de este primer post de ferroviando.com, hemos ido encontrando casi a diario novedades y actualizaciones sobre el tema citado. Esperamos que este artículo haya servido como una visión general del estado de los grandes proyectos ferroviarios en España.

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8 comentarios

  1. Carmelo Garrido

    Mis mejores deseos y gracias por el esfuerzo que supone.

  2. Decir que la vía A Coruña Vigo es alta velocidad es un poco desproporcionado. Es una via de ancho convencional electrificada en alterna a 25kV 50 HZ, cuya máxima velocidad es 200km/h.
    La misma velocidad que en tramos del coredor del mediterraneo, y a esa la denominais como convencional.
    ¿Cuál es el motivo?

    • Yo me remito a la definición de AV que ofrece la UIC, que aunque es un poco fronteriza, desde el punto de vista del sentido común es la que es.. jejeje

    • En efecto, la UIC define como Alta Velocidad, entre otras cosas, toda infraestructura nueva con velocidades a partir de 250 km/h, y adaptaciones de red convencional para velocidades a partir de 200 km/h.

      http://uic.org/highspeed#What-is-High-Speed-Rail

      En cualquier caso, actualmente la velocidad por el Eje Atlántico está limitada a 200 km/h por material y señalización. Cuando esté en funcionamiento el ERTMS y con material móvil adecuado, hay tramos que permiten los 250 km/h.

      Y por último, es cierto que el tramo de Vandellós (provincia de Tarragona) hasta Valencia debería considerarse como Alta Velocidad.

      Gracias por tus apreciaciones.

  3. En el punto 21 existe un error en el titulo. No se trata de Almodovar del Campo, sino de Almodovar del Rio en la provincia de Cordoba.

  4. Pingback: Aclaraciones ferroviarias I: Ourense

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